Debatt: Trafikverket storsatsar på storstäder

I sitt förslag på järnvägsinvesteringar vill Trafikverket storsatsa på storstäderna. Det är naturligt att storstäderna få mer pengar då de har fler invånare men man skulle förvänta sig att övriga landet får mer pengar per person då avstånden är längre. Trafikverket gör dock tvärt om. I Stockholm med omnejd (Uppland och Södermanland) vill de satsa 21 400 kronor per invånare för nya järnvägssprojekt. Göteborg och Västra Götaland får 19 100 per person. Mot resten av landet är de snålare. I Skåne vill de investera 9 900 kronor per person, i övriga Götaland får de 10 800, medan de i Norrland får 13 200 var. I Svealands fyra Bergslagslän investeras det bara 7 000 kronor per person. Dessa siffror inkluderar namngivna investeringar i den nationella infrastruktutplanen för 2018–2029, bestående av nya och upprustade järnvägar och annan spårbunden trafik, men inte järnvägsunderhåll, det nya signalsysmet ERTMS eller andra utgifter spridda över landet.

BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

För bilvägar är snedvridningen ännu värre. I de två storstadsregionerna får varje invånare 12 300 kronor för nya bilvägar medan det i resten av landet bara investeras 4 000 kronor per person.

Varför denna snedfördelning?

Landsbygdernas folk betalar mer bensinskatt så de borde kanske få mer? I Stockholm och Göteborg betalar de trängselskatt så borde de få mer? Järnvägssiffrorna ovan inkluderar medfinansiering från exempelvis trängselskatter, men snedfördelningen kvarstår om man bara räknar statliga pengar, med 16 000 för Stockholm med omnejd, 11 500 för Västra Götaland och 9 600 för övriga landet.

Runt storstäderna satsas det på persontrafik till nytta för lokalbefolkningen. I Bergslagen och Norrland är fokus på godstågen med viktiga investeringar i Malmbanan, Norrbotniabanan och Godsstråket genom Bergslagen. Hela landet är indirekt beroende av godstrafiken så det vore naturligt att investera mer i godsstråken än vad den omgivande befolkningen annars skulle motivera, inte tvärt om.

Det saknas inte lämpliga järnvägsinvesteringar utanför huvudstadsregionen men de flesta saknas i infrastrukturplanen: byggandet av perronger och mötesspår på tätorter som regionaltågen nu tvingas att susa förbi utan att kunna stanna; upprustning av försummade regionala järnvägar till exempelvis Staffanstorp, Karlsborg och Sollefteå; dubbelspår mellan exempelvis Sundsvall-Gävle, Örebro-Västerås, Växjö-Alvesta och Hässleholm-Kristianstad, samt nya järnvägar Borås-Jönköping-Tranås, Skellefteå-Luleå och Örebro-Karlskoga. Sådana investeringar skulle inte bara öka kapacitet, hastighet, turtäthet och punklighet utan också kunna erbjuda tågtrafik till ytterliggare en halv miljon invånare.

När riksdagen beslutar om infrastrukturinvesteringar beslutar de samtidigt över vilka delar av landet som ska växa och vilka som ska träda tillbaka. Med mångmiljardinvesteringar kommer nya arbetstillfällen med inflyttning från andra landsdelar som följd. Nya järnvägar leder till ökad konkurrenskraft för lokala företag på bekostnad av andra platser, som istället måste fokusera på ej flyttbara industrier som gruvor, energiproduktion, skogsbruk, jordbruk och fiske.

Det är därför viktigt att riksdagen korrigerar snedvridningen i Trafikverkets infrastukturförslag. En rimlig balans vore att hälften av nyinvesteringarna görs för godstrafiken och den andra halvan i ungefärlig proportion till befolkningen. Det är inte ekonomiskt klokt att göda en tärande administrativ huvudstadsregion på de närande och bärande exportorienterade landsändarnas bekostnad.