Debatt: Nya stambanor behövs för gröna transporter

Göran Greider ondgör sig i en ledare i Dagens ETC (12/3) över de rödgröna partiernas stöd till höghastighetståg och tror att detta är någon slags prestigeprojekt för eliten. Detta är helt fel. Motivet är att minska klimat och miljöskador av trafiken genom att skapa ett utsläppsfritt transportsystem för svenska folket som kan ersätta allt inrikesflyg mellan Stockholm-Göteborg-Malmö, samt det mesta flygandet till Europa via anslutning genom Danmark och Fehnmarn bält där tunnelbygge redan startat.

Trots att byggandet ger utsläpp blir det totalt kraftigt minskade utsläpp mot alternativet att inget göra. Vi eliminerar även utsläppen från drift och tillverkning av ett större antal nya lastbilar och personbilar som kan ersättas av tågtransporter.

Svenskarnas flygande gav 2019 ett klimatutsläpp inklusive höghöjdsutsläpp motsvarande hela personbilstrafiken på drygt tio miljoner ton per år. Av detta uppskattas Europaresorna till fyra miljoner ton. Lastbilstrafiken släpper ut cirka fem miljoner ton per år. Detta kan inte tillåtas fortgå av klimatskäl.

Samtidigt (2019) är det mycket trångt på spåren i det svenska järnvägsnätet. En stor del av flyget inrikes och till Europa samt en stor del av lastbilstrafiken på motorvägarna måste av klimatskäl överföras till järnväg. Utbyggnaden av stambanor motiveras främst av behovet av mer utrymme för tågtrafiken. Så sker i ett stort antal länder sedan flera decennier. Detta avlastar de nuvarande banorna så att de kan repareras ordentligt samt ger mer utrymme till lokal tågtrafik och godstrafik.

Detta är en viktig pusselbit i bygget av ett hållbart Sverige, precis som solceller och trähus. I Sverige skulle nya stambanor öka järnvägens kapacitet från cirka tio procent av nuvarande antal resta personkilometer. På dessa banor förväntas antalet resor öka från åtta miljoner till 20 miljoner per år.

Göran Greider skriver att bygget av höghastighetsjärnväg ger mycket stora utsläpp och knappast har någon positiv klimateffekt. Men den frågan har utretts.  Det tar mellan fyra till

35 år från trafikstart tills järnvägen har kompenserat sina koldioxidutsläpp från byggnationen, enligt en rapport från Trafikverket 2017, ”Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg, sträckorna Järna-Göteborg och Jönköping-Lund”.  Variationsbredden beror på antaganden om överflyttning från flyg, vilka politiska beslut som tas när det gäller överföring av gods från lastbil till tåg, hur man beräknar flygets utsläpp på hög höjd samt byggmetoder.

Enligt rapporten, om bygget sker snabbt, med val av rätt material, får man fyra år som kompenseringstid. Byggtiden kan snabbas upp till cirka tio år om järnvägen byggs på pelare. Om det mesta inrikesflyget och en stor del av Europaflyget ersätts av tågresor kompenseras byggutsläppen ännu snabbare. Tågbanor har dessutom en förväntad livslängd på 100 till 150 år och tågtrafik har lågt buller. Egen erfarenhet från en av oss som bor 70 meter från stambanan.

Göran Greider hävdar att höghastighetsjärnväg bara är till för de välbeställda. Men det finns inget som hindrar att en sådan järnväg blir en folkets järnväg. Biljettpriset på spanska nya stambanor är 25 kronor per mil, ungefär som på X2000-tågen i Sverige. I de länder där man har nya banor har tågets marknadsandel längs banorna fördubblats med minskning av andelen flyg och bilresenärer, till glädje för alla berörda. Dessutom är södra Sverige lika tättbefolkat som delar av Frankrike och Spanien där man byggt höghastighetsjärnväg.

Flyget däremot utnyttjas mycket mer av välbeställda än av mindre bemedlade. Det är även subventionerat – enligt Svenska Naturskyddsföreningens rapport våren 2018 skulle flygpriserna i stort sett fördubblas om subventionerna togs bort och flyget betalade samma skatter som andra. Alternativet elflyg kommer bara ha liten påverkan de närmaste 20-30 åren – det gäller bara små plan och korta sträckor.

Bygg ut infrastrukturen.

Bind ihop Sverige med utsläppsfria, klimatsmarta tåg som går i tid.