Resan mellan Göteborg och Stockholm tog till slut åtta timmar. Jag tackade Gud för att det inte var Dalarna jag var på väg till. Några platser framåt satt en Borlängebo och jag undrar när eller ens om hon kom fram.
Det mest fascinerande med alla tågproblem är att få resenärer längre blir särskilt förbannade. När tågmästaren i högtalaren frustrerat och underbart självironiskt meddelade att inget går bra på den här resan, log och skrattade folk. Känslan är stark av att detta är normaltillståndet: Det går inte att lita på tågen.
Tåg är symboliska ting. Få myter är så välspridda som att fascisten Mussolini på 1920-talet äntligen fick tågen att gå. Det fick han inte. Några få tåg beordrades att alltid gå i tid för propagandans skull, men överlag blev inte tågtrafiken bättre under Mussolinis välde.
Idag är svensk tågtrafik under all kritik. Man kan frukta att den usla tågtrafiken faktiskt direkt producerar mer bilism eftersom folk för säkerhets skull tar bilen. Och detta sker i en tid då klimatnödläget formligen ropar efter en fungerande tågtrafik. Det enda som de senaste årtiondena egentligen ökat på Trafikverket är antalet jurister – det vill säga alla de som satts att övervaka alla upphandlingsavtalen med olika privata aktörer, vare sig det gäller underhåll eller spårtrafik.
På Trafikverket vet man nog idag ofta mer om kommersiella avtal än vad man vet om det konkreta eller akuta tillståndet på järnvägsspåren. De privata firmor som sköter underhållet har naturligtvis inget intresse av långsiktighet. Och de aktörer som konkurrerar i svensk järnväg är egentligen andra länders statliga bolag. Även MTR är i slutändan kinesisk-kontrollerat.
Det vi ser i privatiseringarnas och avregleringarnas spår är kostnader för att driva en marknad. Det kallas transaktionskostnader. Att driva marknader är ofta dyrt, vare sig det handlar om skolan eller järnvägen. För några årtionden sedan belönades ekonomen Ronald Coase med Nobelpriset för att han visade att det är effektivt för företagen att i den egna verksamheten ersätta marknad med – byråkrati. Ändlösa förhandlingar om pris ger ingenting för verksamheterna själva. Men kommersiella transaktioner, istället för intresse för själva verksamheterna, tar över. I förra veckan fick vi till och med bevis för att självaste överbefälhavaren, Bydén, efter sin tid som ÖB ska starta ett bolag för att dra in privata pengar. Ämbetsmannatraditionerna urholkas.
Svensk järnväg tillhör idag de allra mest avreglerade i Europa. I Seko-tidningen kunde man nyligen läsa en intressant intervju med en tågvärd som sagt upp sig i Sverige för att istället jobba på Danmarks tåg. Allt var bättre där. Han slapp de ständiga schemaändringar som orsakas bland av att en sönderprivatiserad järnväg är mycket svårare att planera.
Jag jublade när jag spolade ner en hel privatiseringsepok.
I vägen för nödvändiga investeringar i järnvägen har sedan 90-talet stått två hinder: privatiseringsideologi och ett finanspolitiskt ramverk med överskottsmål som gör det nästan omöjligt att investera långsiktigt. Nu har det påstådda krigshotet möjligen ändrat spelplanen: Vi måste ju kunna försäkra oss om att trupp och krigsmaterial kan transporteras på järnvägarna!
Resenärer och klimatbehov räknas inte som lika viktigt. Det är en absurd bild av hela det nuvarande samhällsläget.
Toaletten fungerade i alla fall. Det var där jag hällde ut kaffet jag hade köpt. Jag jublade när jag spolade ner en hel privatiseringsepok i toaletten.
