Hoppa till innehållet

Replik

Debatt: Prio på kollektivtrafik – inte på mer bilism

”För att minska klimatpåverkan och samtidigt hantera andra samhällsutmaningar krävs ett ökat fokus på aktiv mobilitet, kollektivtrafik, delad mobilitet och resfri tillgänglighet”, skriver debattören.

”För att minska klimatpåverkan och samtidigt hantera andra samhällsutmaningar krävs ett ökat fokus på aktiv mobilitet, kollektivtrafik, delad mobilitet och resfri tillgänglighet”, skriver debattören.

Bild: Johan Nilsson/TT

Dagens ETC.

IPCC efterlyser ”en fullständig omvälvning av hur vi lever våra liv och organiserar våra samhällen”. Svaret på denna uppmaning är ­effektiva åtgärder för en snabb och radikal utsläppsminskning.

I Sverige är det transport­sektorn som är i störst behov av omställning till hållbar mobilitet. Stora delar av näringslivet har insett detta vilket bland annat illustreras av att BIL Sweden har bytt namn till Mobility Sweden, skriver Karin Svensson Smith (MP).

Det här är en debattartikel.
Det är skribenten och inte Dagens ETC som står för åsikten.

Bilnormen i olika former har präglat utvecklingen i Sverige sedan 1950-talet. Parkeringsnormer, reseavdrag, förmånsbilssystem, hastighetsbestämmelser, regional planering och andra styrmedel har banat väg för det svenska bilsamhället. Hela stadskvarter revs och gav plats för parkeringshus, vägar breddades och förorter växte fram allt längre från stadskärnorna.

Motorvägar och avlägsna köpcentra har spätt på bilberoendet. Mellan en tredjedel och hälften av svenska städers totala ytor utgörs idag av gator där biltrafiken tar upp merparten av utrymmet. Ansenliga arealer är reserverade för stilla­stående bilar. En genomsnittlig bil står parkerad drygt 23 timmar per dag eller 97 procent av sin livstid. I Sverige finns det uppskattningsvis 50 kvadratmeter parkeringsyta per person samtidigt som den genomsnittliga boarean per person enligt SCB är 42 kvadratmeter.

Bilens dominans i städer står i vägen för såväl kollektivtrafikens och cyklingens framkomlighet som den omställning till fler grönytor som bland annat behövs för att hantera klimatrisker med skyfall och värmeböljor. Med färre bilar skulle det dessutom kunna bli mer av sådant som människor mår bra av – parker, lekplatser, odlingslotter och promenadstråk.

Som första land i världen inrättade Sverige ett sjätte transportpolitiskt mål – jämställdhet som ska påverka transportplaneringen. Kollektivtrafikbarometern för 2022 visar att de flitigaste kollektiv­trafikresenärerna är ­kvinnor i åldern 15–25 år i storstäder där runt 95 procent åker kollektivt minst en gång per månad. En större andel kvinnor än män kan inte jobba hemifrån utan måste ta sig till jobbet och har i mindre utsträckning tillgång till körkort och bil. Det finns även ett samband med ålder, där yngre i större utsträckning är kollektivtrafikresenärer eller ”växlare” och äldre oftare är bilister.

Det främsta skälet till att resa kollektivt under 2021 var att man saknade bil eller körkort, att det var miljövänligt och att man slippa parkera. Studier från Lunds universitet visar att energi­användningen och utsläppen från persontransporter skulle minska med nästan 20 procent om män reste som kvinnor. Analyser av olika människors attityder till åtgärder för att minska klimatpåverkan visar att män generellt är mer negativa till åtgärder som berör transportsektorn, till exempel utökad kollektivtrafik, höjda parkeringsavgifter och ­hastighetsbegränsningar. Tillämpning av jämställdhetsmålet talar såldes för att ha fokus på hållbar mobilitet där olika transportslag kombineras snarare än att utgå från bilism.

I den riksdagsrapport om transporternas klimatpåverkan jag som ordförande i trafikutskottet tog initiativ till – 2017/18:RFR13 – finns en skrivning om energieffektivitet som samtliga partier ställde sig bakom:

”Det är till exempel viktigt att använda el där varje TWh gör störst transportnytta i form av antalet transporterade människor eller ton gods. Energi­effektiviteten är hög för spårburen trafik och elmotorer och energianvändningen per personkilometer är lägre i kollektivtrafik än i persontrafik.”

Miljöeffekterna av elektrifiering av transporter sker under hela elfordonets livscykel, från brytning av metaller och mineral via användning till skrotning och återvinning, samt i flera olika delar av världen. De negativa miljöeffekterna kommer främst från gruvbrytning av kritiska metaller och mineral som behövs till både batterier och elfordon. För att tillvara det positiva med elektrifiering och minska de negativa effekterna är tåg och andra spårfordon bättre än batteridrivna fordon.

Om nationella klimatmål ska nås i tid bör kollektivtrafik stå i centrum för diskussionen snarare är bilism i olika former. Person­bilar har en genomsnittlig vikt på över 1 700 kilo. Ytmässigt är ­pendling med spårtrafik 60 gånger så effektivt som med personbil. Fossilfria bussar kan kapacitetsmässigt transportera sju gånger så många resenärer som person­bilar i stadstrafik. Och med reserverade körfält 15 gånger så många. Att omvandla bilkörfält, infarter och gator i städer till gång- och cykelbanor, kollektivtrafikkörfält eller annan användning har potential att minska miljöpåverkan från trafik på kort sikt. Det går snabbare och är ofta billigare att genomföra än att bygga ny trafik­infrastruktur för dessa färdsätt.

Tillgänglighet kan uppnås på många sätt. För att ­minska ­klimatpåverkan och sam­tidigt hantera andra samhälls­utmaningar krävs ett ökat fokus på aktiv mobilitet, kollektiv­trafik, delad mobilitet och resfri tillgänglighet. Den etablerade kollektiv­trafiken behöver knytas samman med delade mobilitets­tjänster där smartphones och andra ­digitala tjänster är knytpunkt snarare än ett fordon. Kollektiv­trafik bör vara ryggrad inom ramen för en delad mobilitet och stå för en ökad andel av ­motoriserade resor.

Ämnen i artikeln

00:00 / 00:00