Avgiftsfri kollektivtrafik förekommer inte i några större städer i världen, utom i Estlands huvudstad Tallinn med drygt 400 000 invånare. Där gick det kollektiva resandet upp när nolltaxa infördes, men bara med 3,5 procent. Och där var det inte i första hand bilister som valde bussen när avgifterna slopades – en stor del av de nya resenärerna var cyklister och fotgängare. Därmed inte sagt att man kan dra några långtgående slutsatser av exemplet Tallinn eftersom biljettpriserna var låga och många invånare tack vare olika förmåner åkte gratis redan innan nolltaxan infördes.

Men enligt Carl Björklund, som utreder kollektivtrafik för Sweco, finns det flera exempel på försök med nolltaxa som visat att det inte i första hand är bilisterna som börjar åka kollektivt när det blir gratis.

– Vi människor bryter ogärna mönster. Är vi vana att åka bil så fortsätter vi gärna med det, säger han.

Kort restid och kompakta städer

Så förutom nolltaxa, vad krävs för att förmå bilister att lämna bilden hemma?

– Trängselavgifter, högre p-avgifter och färre parkeringsplatser har exempelvis visat sig ge god effekt. Har du gratis parkering precis utanför jobbet så fortsätter du sannolikt att ta bilen, säger Carl Björklund

Andra faktorer som kan styra utvecklingen mot hållbart resande är täta avgångar och fler sträckningar.

– Det är viktigt för att kollektivresandet ska ha en chans mot bilen. Man ska inte behöva fundera på en tidtabell, utom i mer glesbyggda områden, säger han.

Direktförbindelser är attraktivt, men inte det primära, enligt Carl Björklund.

– Kort restid och enkla, snabba och trygga byten är viktigare.

Professor Jan-Eric Nilsson vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, menar att frågan i grunden handlar om samhällsstrukturen. Enligt honom finns det ingen enkel quick fix för att få ner antalet bilresor.

– Det smartaste sättet för att minska bilåkandet är att bygga kompakta städer, som Manhattan, där man kan ta sig överallt till fots eller med tunnelbanan, säger Jan-Eric Nilsson.

Men istället gör många kommuner satsningar i motsatt riktning.

– Vi bygger ofta attraktiva bostäder i natursköna lägen långt borta från stadskärnorna. Om vi ska minska bilåkandet är det viktigt med kortare avstånd mellan bostäder och arbete, säger Jan-Eric Nilsson.

Även Carl Björklund tror på tätbyggda samhällen, i första hand utformade för andra färdsätt än bilen.

– Om man bygger tätt, exempelvis runt en tågstation, är det lätt att dra en linje för kollektivtrafik, säger han.

Enligt Carl Björklund finns det en politisk medvetenhet om nödvändigheten att öka det kollektiva resandet, frågan är bara om det räcker.

Vad tycker du om miljardprojektet Förbifart Stockholm?

– Innan man bygger en sådan förbindelse borde man fundera på vilket samhälle man vill ha och ställa sig frågan hur man underlättar hållbart resande. Att bygga förbifarten är inte den första åtgärd jag skulle tänka på, säger han.

Han hade hellre sett satsningar på fler kollektiva tvärförbindelser mellan syd och norr.

– Vi ska inte tro att trafiken kommer att lätta i centrala Stockholm till följd av förbifarten, och förbifarten kommer successivt att fyllas på med mer trafik. Fler körfält gör inte trafiken luftigare utan leder snarare till att fler människor överväger att ta bilen vilket gör att tidsvinsterna allt eftersom blir mindre, säger Carl Björklund.