Ännu en ”Djävulens järnväg”?

BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

Ett av projekten som med stora steg närmar sig startknappen är Corredor Bioceánico, en nästan 500 mil lång järnväg. Den är tänkt att korsa kontinenten från Brasiliens östra kust till Perus västra genom södra Amazonasregionen. Den kinesiska regeringen har redan finansierat en rad liknande megaprojekt, främst i Afrika, såsom dammanläggningar, brobyggen och motorvägar. I Sydamerika har försöken att inleda denna typ av samarbete varit mindre framgångsrika. Fram tills nu.

Gynna Brasiliens ekonomiska tillväxt

Brasilien befinner sig i en omtumlande tid, politiskt, ekonomiskt och socialt. Sydamerikas generella politiska skifte till höger under de senaste åren kan ses som en del av förklaringen till ett mer välkomnande klimat för utländska investerare. Men det handlar knappast om något nytt fenomen, utan är snarare ett kolonialismens arv som gör sig påmint: länder som efterfrågar råvaror och har medlen att betala för dem bygger nödvändig infrastruktur i länder som har mycket råvaror men få resurser att utvinna och förädla dem.

Järnvägsbygget presenteras av regeringen som en strategisk plan för att gynna Brasiliens ekonomiska tillväxt. Den så kallade ”torra kanalen” ska ”bredda handeln” mellan Brasilien och Kina och bidra till att sänka transportkostnaderna och underlätta råvaruexport, framför allt från jordbruksdelstaten Mato Grosso till Perus kust. Därifrån skeppas varorna skeppas vidare men i många fall når varorna aldrig Kina utan säljs vidare av kinesiska handlare.

Ansvarig för miljöförstöring

Nyligen publicerades en studie av Boston University som undersöker Kinas roll i Latinamerika. Studien indikerar att Latinamerikas export till Kina sedan millennieskiftet har varit en av de viktigaste anledningarna till miljöförstöring på kontinenten och lett till en rad sociala konflikter. Samtidigt framhävs att Kina har god potential att överträffa värdländerna vad gäller miljöskydd vilket de bevisat i tidigare fall. Detta kommer dock inte ske automatiskt, utan det måste enligt rapportförfattarna finnas en genuin transparens och en noggrann plan för faktiskt utövande. En viktig del av detta menar man vore en rapporterings- och klagomålsmekanism som skulle tillåta regering och civilsamhälle att involveras mer i den stora utmaning som utrikesinvesteringar innebär. Utan dessa mekanismer finns väldigt lite incitament för kinesiska investerare att följa upp på den kommunikation de mottar.

Samarbete mellan stat, investerare och lokalsamhällen är enligt studien avgörande i skapandet av dessa incitament. Studien understryker särskilt vikten av civilsamhällets och intresseorganisationernas insyn, deltagande och påverkan i de stora projekten som genomdrivs. Man hänvisar till det faktum att det latinamerikanska civilsamhället tidigare har visat sig vara kapabla att hålla regeringar och företag ansvariga. Icke-statliga organisationer (NGO:s) har bland annat krävt skydds- och övervakningsmekanismer och drivit globala kampanjer mot symboliska projekt för att skapa medvetenhet och hålla aktörerna ansvariga.

Viktigaste projekten för landet just nu

Historien har visat att denna typ av stora infrastrukturprojekt tenderar att förbise konsekvenserna för lokalbefolkningen och ytterligare driva på omfattande mineralutvinning och skogsavverkning. Bioceánico skulle dessutom enligt studien innebära ett ”extremt allvarligt hot” mot kontaktade och okontaktade urfolksstammar i gränsområdena mellan Brasilien, Peru och Bolivia. I västra Acre, en brasiliansk delstat genom vilken den tänkta järnvägen ska läggas, lever den högsta koncentrationen av okontaktade urfolksstammar i hela världen.

Under en offentlig utfrågning i slutet av juni förra året uttryckte kommissionerna för sociala frågor, infrastruktur och utrikespolitik vikten av att påskynda järnvägsbygget. Enligt senatorerna är anslutningen mellan Brasilien och Stilla havet ett av de viktigaste projekten för landet just nu. Senator Wellington Fagundes från kommissionen för vägar och transport, är en av dem och beklagar att det största hindret för bygget är miljö- och urfolkslagstiftningen som han menar är ”ett stort problem”.

– Vi behöver avbyråkratisera vårt system för att inte skrämma bort potentiella investerare, säger han. Dessutom finns det enligt senatorn ”interna bråk mellan myndigheter som måste lösas”.

Senator kritiserade idén

Senator Roberto Muniz är en av de som kritiserade idén om att påskynda järnvägsbygget vid den offentliga utfrågningen. Roberto Muniz ifrågasatte projektsamordningen och menade att det verkar som om hela projektet är ”utan ägare”. Vem åtar sig ansvaret för färdigställandet av projektet? undrar han. Detta syftar dels till det stora antal infrastrukturprojekt som av olika anledningar övergetts genom åren i landet, allt från broar till vägar, järnvägar och dammar. Att de övergetts har till exempel berott på bristande resurser, avsaknad av nödvändiga miljölicensieringar, utdragna byråkratiska processer, korruption och inte sällan alla ovanstående i kombination. Senator Muniz kritiserar också bristen på ett schema över arbetet och menar att det krävs mer information.

Urfolksgrupper skulle drabbas

Ingenjörsföretaget Valec har i linje med lagstiftningen redan arbetat fram en så kallad genomförbarhetsstudie för sträckan Rio Verde-Vilhena. Att stycka upp bygget i delsträckor är ett sätt att ”smygstarta” byggnadsprocessen. Efter att en sträcka blivit godkänd blir nästa lättare. Enligt deras rapport är reglerna för hur nära järnvägen får passera urfolksterritorier (UT) något som ”tynger ner” projektet. Den omväg på cirka 100 kilometer som skulle krävas för att inte bryta lagen om hur nära järnvägen får läggas i relation till UT (tio kilometer) skulle enligt rapporten innebära en ”orimligt förhöjd kostnad” för projektet. Därefter beskrivs slutgiltigt hur ”järnvägen kommer passera mellan urfolksterritorierna Irantxe, Utiariti och Tirecatinga” och att vid vissa punkter ”omöjliggörs” att järnvägen läggs på ett minimum av tio kilometer från UT, vilket illustreras med nedanstående karta.

Sträckan Rio Verde – Vilhena har enligt representanter redan fått de miljölicensieringar som krävs för att påbörja arbetet. Samtidigt är förstudierna för de sträckor som kommer vara svårast att få tillstånd för ännu inte påbörjade.

Det är gränsregionerna där det fortfarande finns orörd regnskog och där urfolksgrupper skulle drabbas som mest. Där finns
kraftigt restriktiva lagar för vad som får och inte får byggas. Nu hoppas förespråkarna för järnvägen att dessa lagar ska lättas upp, vilket inte är någon avlägsen dröm. Den nyligen tillsatta nyliberala regeringen har gett mer auktoritet till ministerierna för mineralutvinning och transport och flera föreslagna ”tillägg” i konstitutionen kan komma att innebära häftig uppluckring i miljö- och urfolkslagstiftning.

Många tvivel och frågetecknen

Det har påpekats som problematiskt av bland andra Amazonasforskaren Philip Fearnside att miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) för denna typ av megaprojekt ofta görs i ett mycket sent skede. Detta ger företagen tid att bygga upp starka argument (vanligtvis skapandet av jobbtillfället och tillväxt) som ”trumfar” miljöaspekten. MKB:n blir då inte underlag för ifrågasättande av ett projekts genomförbarhet utan snarare rent kosmetisk. Frågan om miljöpåverkan i Valecs studie upptar till exempel knappt en sida (av totalt 52), där man kort och gott fastslår att miljölicensieringarna kan vänta till ett senare skede.

Tvivlen och frågetecknen kring den transkontinentala järnvägen är många. Bland de kritiska rösterna finns dock en enighet om att denna typ av megaprojekt bör påbörjas enbart efter omfattande efterforskningar. De bör utgå från lokalsamhällenas verkligheter och låta sig korrigeras av en klagomålsmekanism.

Bioceánico har en tankeväckande likhet med järnvägen som byggdes för drygt hundra år sedan mellan städerna Porto Velho och Guajará-Mirim. Järnvägen skulle underlätta export av rågummi från regnskogen till bildäckfabrikerna under massproduceringsboomen. Brist på förståelse för verkligheten i Amazonas ledde till att tusentals arbetare dog av tropiska sjukdomar. Intrång i tidigare isolerade indianterritorier drev på dekulturalisering av ursprungsbefolkning och projektet, som kom att bli känd som ”Djävulens Järnväg” övergavs kort därpå då Asien började producera billigare gummi.

Maoro Cury, professor i geografi och specialiserad på nationsgränser förutspår att ”Kina kommer tjäna stort på järnvägsbygget samtidigt som det kommer innebära en stor förlust av natur och ekonomiska resurser för Brasilien.”

Kina har lovat att investera uppemot 250 miljarder dollar i Latinamerika under det kommande decenniet. Samverkan mellan företag, regering, civilsamhälle och intresseorganisationer liksom att det finns en ansvarig aktör kommer nu vara essentiellt för att undvika en miljökatastrof och en ny ”Djävulens Järnväg”.

”Det finns en serie lagliga hinder”

I april i år samlades kommissionen för infrastruktur för att diskutera projektets genomförbarhet och närvarande var representanter från det kinesiska ingenjörsföretaget Eruyan Engineering Group. För att projektet ska bli verklighet måste man enligt ingenjören Bi Qiang möta en rad utmaningar.

– Det finns en serie lagliga hinder, i relation till miljön och miljöskydd. Det finns mycket skydd både för miljön och för urfolken vilket drar till sig internationell uppmärksamhet, säger han. Chefen för kommissionen Eduardo Braga, erkände problemen men menar att projekten ändå ska prioriteras. Flera av senatorerna lovade att pressa regeringen till fördel för järnvägen.

PRENUMERERA PÅ ETC HELG

Den här artikeln kommer från veckans ETC Helg.
Vill du prenumerera för under 16 kronor numret?
Här kan du teckna en prenumeration.