BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

– Sverige uppfattas som en intressant marknad för många internationella företag, säger John Hultén, föreståndare för det nationella kunskapscentret för kollektivtrafik K2.

Ökar i alldeles för långsam takt

Sett över hela landet har biljettpriserna i kollektivtrafiken också ökat mer än bensinpriserna de senaste åren. Skillnaderna är stora mellan länen eftersom varje regional kollektivtrafikmyndighet beslutar om sina egna avgifter, men Transportstyrelsen konstaterar i sin senaste rapport att det generellt blivit billigare att ta bilen några extra mil än att ta bussen. Som mest har priserna ökat i den regionala kollektivtrafiken, där nästintill all trafik i dag är upphandlad och utlagd på entreprenad.

Utvecklingen går på tvärs med målet om att fördubbla antalet resenärer i kollektivtrafiken till år 2020, som riksdag och Sveriges kollektivtrafikmyndigheter enades om 2014. Andelen som väljer kollektivt framför bilen ökar förvisso varje år, men i alldeles för långsam takt. Och trots att forskningen är tydlig med att höjda biljettpriser har åtminstone en bromsande effekt på kollektivtrafikresandet, har det politiska styret i flera regioner höjt priserna mångdubbelt jämfört med konsumentprisindex. Främst märks prisökningarna i storstadsregionerna Stockholm, Göteborg, Uppsala och Malmö, där beroendet av pendling är som störst.

MTR har fyrdubblat sina vinster på fem år

Sedan Hongkongbaserade MTR tog över driften av Stockholms tunnelbana 2009 har priset för ett månadskort höjts med 24 procent – tre gånger så mycket som inflationen. I januari kom den senaste höjningen till 860 kronor för ett 30-dagarskort. Enligt SL ska de höjda priserna finansiera utbyggnaden av kollektivtrafiken, bland annat nya Citybanan. Samtidigt har MTR de senaste fem åren fyrdubblat sina vinster och gjorde i fjol en rekordvinst på 110 miljoner kronor.

MTR kör tunnelbanan på uppdrag av SL och får ersättning både från biljettintäkter och skattemedel som kommer via SL. Skatteandelen har dock minskat i takt med att biljettpriserna höjts och ligger nu på 48 procent, tre procent lägre än 2010.

Vinstökningen beror troligen på att MTR blivit effektivare över tid, menar Maria Börjesson, trafikforskare vid KTH, men MTR:s vinst kan också påverkas av hur bra SL är på att handla upp trafiken.

MTR har bevisligen genomfört effektiviseringar av såväl driften som underhåll. Åtstramningar har orsakat återkommande konflikter med facket som protesterat mot försämrade arbetsvillkor. Och trots att trafiken ökat sedan MTR började köra tunnelbanan har personalstyrkan minskat med en fjärdedel till drygt 2 000 anställda i dag. Ändå uppger MTR att både resenärerna och personalen blivit nöjdare sedan de tog över driften 2009.

Även bolagets ledning bör ha blivit nöjdare – ersättningarna till vd och styrelse har ökat med 40 procent sedan 2010.

En vinst på en halv miljard

Utvecklingen ser liknande ut för flera av de stora trafikbolagen som kör landets kollektivtrafik. Nobina, som står för en tredjedel av all busstrafik i Sverige och kör flera linjer i storstäderna, gjorde förra året en vinst på en halv miljard. De senaste två åren har styrelsen fått mer än 150 miljoner kronor i bonusar och Ragnar Norbäck, Nobinas vd, har personligen tjänat 60 miljoner kronor på kollektivtrafiken.

Likaså franska Keolis, med runt 6 000 anställda i Sverige, drar in hundratals miljoner på linjetrafiken. I fjol hade de ett rörelseresultat på 140 miljoner kronor och även här är effektiviseringar och tuffare arbetsvillkor en del av framgången. Förra året hotade Arbetsmiljöverket med vite om inte arbetsmiljön förbättrades för busschaufförerna och hundratals chaufförer demonstrerade under våren utanför Keolis huvudkontor mot längre arbetspass och kränkande särbehandling.

Problemet ur ett samhälleligt perspektiv är att tillgången och kollektivresandet inte ökat i samma takt som intäkterna. Mellan 2011 och 2015 ökade utbudet av kollektivresor endast med fyra procent över hela landet. I de befolkningstäta länen Skåne och Uppsala noterades till och med en tillbakagång. I Blekinge har utbudet av kollektivtrafik minskat med hela 25 procent under perioden – framför allt på mindre orter som drabbats av stora nedskärningar i regelbunden trafik, enligt Trafikverket.

Drabbar fattigare förorter i första hand

I Uppsalaregionen drogs flera busslinjer in under 2017 och var femte hållplats försvann. Efter massiv kritik backade Upplands Länstrafik (UL) under hösten och återinförde en del av linjerna. Samtidigt har det blivit betydligt dyrare att resa även här och i januari höjde UL priset för ett månadskort för andra gången på två år till 840 kronor. Sedan 2016 har priserna höjts med tolv procent.

Anledningen är så kallade allmänna kostnadsökningar. Parallellt med att trafiken lagts ut på entreprenader har regionernas kostnader för att bedriva kollektivtrafiken nästan dubblats de senaste tio åren. Från 2007 har kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken ökat från 28,4 miljarder kronor till 45,6 miljarder kronor år 2016.

Enligt Johan Wadman, trafikdirektör på UL, handlar det om lönekostnadsökningar, förstärkningar av tågtrafiken och framtida satsningar. Så motiveras de flesta höjningar av biljettpriserna.

Frågan är vilken effekt satsningar som finansieras med höjda biljettpriser får i slutändan. Studier visar att människors resande påverkas mer av utbudsförändringar än av förändringar i pris. Men när brytpunkten passeras och det blir billigare att ta bilen får det märkbar effekt. Dessutom finns socioekonomiska effekter som drabbar fattigare förorter i första hand. När Svt Nyheter Uppsala frågade ett antal resenärer om vad de tyckte om förra årets prishöjningar i regionen lät det så här:

– Jag tycker att det här är jättedåligt och jag har valt att inte åka buss längre, jag tar bilen istället till jobbet, säger Sheida Salehi.

– Om de vill att folk ska åka mer så händer inte det om de höjer priserna – folk kommer att åka bil istället, av dem som kan, säger Rafael Rico till kanalen.

Att finansiera satsningarna inom regionens budget hade
samtidigt varit fullt möjligt politiskt: under 2017 gick Region Uppsala med ett överskott på 235 miljoner kronor, motsvarande en tredjedel av de totala biljettintäkterna. Stockholm stad gjorde en vinst på 4,6 miljarder kronor 2016 och landstinget gick plus 800 miljoner kronor, vilket fick finanslandstingsrådet Irene Svenonius (M) att fira.

– Jag är väldigt nöjd med resultatet. Tio år i rad har landstinget gått med överskott. Ordning och reda och sunda finanser är basen för att utvecklas framåt.

Målet om fördubblat kollektivresande är dock långt borta i Stockholm.

Även region Skåne har haft ett överskott på nästan två miljarder kronor sedan 2010, samtidigt som biljettpriserna höjts för att föra över medel till andra områden, framför allt vården. Enligt Skåneregionens senaste rapport kommer fördubblingsmålet inte heller här att nås mer än halvvägs.

”Kommunen äger inte frågan längre”

Trenden är densamma i flera län även utanför storstadsregionerna. I Västernorrland måste du ta bussen minst 30 gånger för att ett månadskort ska löna sig – dyrast i landet. Där har resandet i centralorten Sundsvall minskat med en halv miljon sedan 2013.

Här är det Nobina som sedan 2014 kör busstrafiken, vilket kommunen anger som skäl i sig för att målet om mer kollektivtrafikresande inte kan nås:

– Tyvärr äger inte kommunen frågan längre. Vi sitter fast i ett avtal med en bussoperatör som inte är intresserad av att öka resandet, säger Kjell Bergkvist (C), miljönämndens ordförande i Sundsvall till ETC.

Avtalet är ett så kallat nettoavtal där Nobina får en grundsumma för att driva trafiken och dessutom behålla alla biljettintäkter.

Politiska helhetssatsningar

Fördubblingsmålet i all ära. Vad som leder till ökat kollektivtrafikresande är egentligen välkänt. Ämnet är grundligt forskat kring och utrett i flera verkliga experiment. Förra året gav branschorganisationen Svensk kollektivtrafik ut rapporten ”Mer kollektivtrafik och samhällsnytta för pengarna” där de listar de mest effektiva åtgärderna.

Framför allt handlar det om politiska helhetssatsningar där kollektivtrafiken prioriteras framför biltrafiken. Och kanske är det just där skon klämmer.

Medan satsningar på utbyggd kollektivtrafik finansieras med höjda biljettpriser gör storstadsregionerna samtidigt satsningar på vägtrafiken som betalas med skatten. I Stockholm är till exempel trängselskatten intecknad i 40 år för att bekosta Förbifart Stockholm.

Och medan bättre framkomlighet för buss och spårvagn uppges som en av de mest lönsamma åtgärderna för att öka kollektivresandet sker det motsatta. I årsrapporten från Stockholms trafikkontor 2017 framgår att medelhastigheten för stombussarna i innerstaden i morgontrafiken har minskat med sex procent.

Orsaken: för mycket bilar i vägen.

PRENUMERERA PÅ ETC HELG

Den här artikeln kommer från veckans ETC Helg.
Vill du prenumerera för under 16 kronor numret?
Här kan du teckna en prenumeration.