Till Svenska Dagbladet uppgav infrastrukturminister Andreas Carlson i veckan att nyttan av den svenska flygskatten försvinner på grund av EU:s skärpning av handeln med utsläppsrätter för flyget samt nya EU-krav om inblandning av förnybara drivmedel i flygfotogen.

– Det gör att flygskatten som ett nationellt styrmedel har spelat ut sin roll. Och det är flera partier som pekat på det, sa han till tidningen.

Missar över hälften

Jörgen Larsson, seniorforskare på Chalmers som forskat i omkring tio år om flygets klimatpåverkan och styrmedel för att minska denna, är av en annan uppfattning.

– EU:s klimatstyrmedel för flyget är viktiga för att tvinga flygbolagen att gå över till de mycket dyrare förnybara bränslena, under förutsättning att besluten inte urvattnas. Men det många, och vad det verkar även infrastrukturministern, inte känner till är att dessa styrmedel täcker mindre än hälften av svenskarnas flygutsläpp. De täcker inte flygets höghöjdseffekter och de täcker bara delvis interkontinentala resor.

För över hälften av svenskarnas flygutsläpp är alltså flygskatten det enda existerande styrmedlet enligt Jörgen Larsson.

– Flygskatten höjer biljettpriset och dämpar därmed efterfrågan på flyg, det har forskning bekräftat. På så vis begränsas även de interkontinentala resorna och höghöjdseffekterna.

Tror inte på 2050

Andreas Carlson säger till Svenska Dagbladet att flygbranschens klimatomställning innebär att Sverige behöver planera för ett ökat flygande. Han öppnar därför bland annat för en utbyggnad av Arlanda, och säger med hänvisning till den långa tiden från beslut till färdiga byggen att ”vi måste ta ansvar för en situation om 10–20 år”.

Det är ett drastiskt påstående att antalet interkontinentala linjer från Arlanda skulle ha en mätbar effekt på Sveriges tillväxt.

Jörgen Larsson menar att om EU:s planerade styrmedel inte urvattnas, utan i stället förstärks för att även omfatta höghöjdseffekter, så skulle flyget inom EU kunna börja öka efter 2040 utan att det ger omfattande utsläpp. Detta skulle kunna motivera en utbyggnad av Arlanda. 

Men han ifrågasätter att det interkontinentala flyget kan öka ens över den här tidshorisonten, exempelvis i form av fler direktlinjer från Arlanda som näringslivet efterfrågar. Han tror nämligen inte att den globala flygbranschen kommer att kunna hålla sitt mål om netto-noll klimatutsläpp avseende fossil koldioxid till 2050.

– Det är väldigt tveksamt, i och med att det är så svårt att införa styrmedel för flyget globalt. Omkring 2070, det år som Internationella energibyrån i sina scenarier satt som tidpunkt för netto noll-utsläpp för flyget, finns det dock goda chanser att det globala flyget kan öka utan att det äventyrar klimatmålen.

Då kan det fossilfria flyget ha hunnit utvecklas tillräckligt, med vätgas och elektrobränslen som de viktigaste drivmedlen för längre flygresor enligt många bedömare.

Näringslivet argumenterar att flyget är avgörande för att vi ska vara en del av en globaliserad värld. Har de inte en poäng?

– Det är ett drastiskt påstående att antalet interkontinentala linjer från Arlanda skulle ha en mätbar effekt på Sveriges tillväxt. Jag tycker att bevisbördan ligger på dem som hävdar det, säger Jörgen Larsson.