BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS

Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8

– Elbilarna är dyrare, även med statens rabatter. De är ännu inte riktigt konkurrenskraftiga, fenomenet ”räckviddsångest” är fortfarande relevant. Även om de flesta bilar åker kortare än två mil så vill vi fortfarande ha bilar som kan åka till Sälen från Göteborg utan att stanna, säger Fredrik Högberg, utredare på miljöförvaltningen och en av de som skrivit rapporten.

Ett exempel på incitament är striktare miljözoner som just nu diskuteras på regeringsnivå.  En åtgärd som det inte finns några planer på att införa i Göteborg enligt avgående trafikkommunalrådet Johan Nyhus (S) som intervjuades i Ekot i onsdags. Som tjänsteman är Fredrik Högberg försiktig med att uttala sig politiskt, men ur miljöförvaltningens perspektiv så blir det svårt att minska biltrafiken utan tvång.

– Som tjänsteperson så är jag, och mina kollegor, övertygad om att det är just sådana starka incitament som vi behöver för att tvinga bort fossilbilarna från städerna. Jag har svårt att se hur vi ska kunna locka folk att inte åka bil, när det har så många fördelar, säger han.

Parkeringsavgifterna kan höjas

Några av de åtgärder som föreslås i utredningen rör parkering. Ett exempel är att höja avgifterna sakta men säkert till totalt 20 kronor mer per dag jämfört med den nuvarande nivån. Det uppskattas kunna bidra till en koldioxidminskning på runt 25 000 ton per år.

– Det har man vetat i Göteborg och i resten av världen i många år, att parkeringsverktyget är väldigt effektivt. Är det dyrt att parkera så tänker sig bilisterna för. Är det billigt eller till och med gratis, då är det en tydlig signal från myndighetshåll att ”vi tycker det är ok att du tar bilen”, säger Fredrik Högberg.

En annan åtgärd är att se till så att kommunen i sina upphandlingar alltid kräver att exempelvis fastighetsägare, byggherrar och större arbetsgivare har hållbara transportplaner. Det vill säga att de tar fram lösningar som gör att folk väljer att resa mer miljövänligt.

En plan som inte nämns i utredningen, men som kommer att påverka om utsläpp från personbilar i Göteborg minskar, är infrastrukturplanen för Västra Götalandsregionen. Den ligger just nu på näringsdepartementets bord efter att ha godkänts i regionfullmäktige. I planen finns tre alternativ: nollalternativet, planalternativet och klimatalternativet. I noll- och planalternativet så föreslås att 53 procent av pengarna satsas på vägåtgärder, medan motsvarande siffra i klimatalternativet är tio procent. I det senare skulle i stället en större procentandel läggas på cykel, kollektivtrafik och samfinansiering av järnväg.

Beräkningarna ”visar att varken planalternativet eller nollalternativet skapar möjlighet att bidra till en uppfyllelse av klimatmålen då båda alternativen medför en ökning av utsläppen av koldioxid”. Även klimatalternativet lämnar en del att önska när det gäller miljön. Eftersom det ”skapar möjlighet att reducera koldioxidutsläppen, men reduceringen är för långsam för att miljömålet ska uppfyllas”.

Det är planalternativet som nu skickas vidare till rikspolitikerna med grönt ljust från regionen.

– Infrastrukturplanen bygger mycket på långsiktiga politiska beslutsprocesser som finns. De åtgärder som finns i planen har varit beslutade sedan tidigare planeringsperiod, säger Georgia Larsson,regionutvecklare i Västra Götalandsregionen.

Hon menar att hållbarhetsarbetet har varit väldigt viktig. Men klimatalternativet var egentligen aldrig en valmöjlighet, eftersom det inte är praktiskt genomförbart i sin nuvarande form.

– Rätt mycket i planen är låsningar. Det är alltså stora objekt både på kollektivtrafik och vägsidan som är på gång eller påbörjas inom kort. Politiken var enig tidigt om att vi inte ska inte ta bort långt gångna projekt ur den gällande planen, utan genomföra planen och sedan in nästa planeringsperiod fokusera på hur vi minskar klimatgapet mellan beslutade åtgärder och önskat läge, säger Georgia Larsson och tillägger att flera projekt har justerats för att minska miljöpåverkan sedan planens miljökonsekvensbeskrivning gjordes.

Vad skulle ha krävts för att klimatalternativet skulle ha varit möjligt?

– Enligt Miljöbalken måste man ta fram ett alternativ till planen. Men den måste vara realistisk och rimlig och till vissa delar var den det. I klimatalternativet lyftes bland annat ökade investeringar i järnvägsinfrastruktur, som är ett statligt ansvar, och ska tas upp i den nationella transportinfrastrukturplanen. Det regionala infrastrukturplanen kan endast bidra med samfinansiering till järnvägsinfrastruktur, enligt gällande länsplaneförordning, säger Georgia Larsson.

Fredrik Högberg ser de konflikter som finns mellan infrastrukturplanen och den information som hans förvaltning presenterar i 1,5-gradersutredningen. Han tycker att det är sorgligt och tillägger att våra lokala politiker, varav några även är med och tar beslut på regional nivå, borde lägga större tyngd på miljön i diskussionerna kring infrastrukturplanen..

– Det spelar roll vad vi gör i Göteborg, men det här förtar effekten. Dessutom blir det svårare att förklara för invånarna varför de ska bryta ryggen av sig om man utanför staden bara skiter i det. Det är en pedagogisk utmaning av gigantiska mått när planer inte rimmar med varandra så här.