Med andra ord ligger marknaden vidöppen för mindre bilar. De är bättre anpassade för våra behov, de kräver mindre resurser och energi, de orsakar mindre växthusgaser, och de – borde vara – mycket billigare. Det här märks – i Kina.
Wuling Hongguang Mini rymmer fyra personer, kostar omkring motsvarande 50 000 kronor och har sålts i över en miljon exemplar. Flera andra el-mikrobilar säljs i Kina och får också genomslag i exempelvis Japan.
Samtidigt blir de svenska bilarna allt tyngre – och det med accelererande hastighet. Förra årets sålda bilar vägde i snitt 1 849 kilo, och den genomsnittliga svenska bilen som rullar på vägarna väger nu över 1,5 ton.
Ända sedan 1960-talet har mikrobilar försökt bryta sig in på marknaden i Europa och Nordamerika, men det har aldrig lyckats. Nu lanseras flera el-mikrobilar i Europa. En som är på gång är svenska Luvly, som enligt tillverkaren ska rymma två personer, kosta runt 100 000 kronor, kunna köra tio mil och toppa på 90 kilometer i timmen. Luvly har fått internationellt spinn genom planen att ”IKEA-likt” skicka bilens delar i ett paket runtom i världen, som kan monteras ihop av lokal personal. Frågan är om det blir annorlunda denna gång, eller om el-mikrobilarna blir en kuriös detalj i gatubilden och som då och då hajpas i vissa medier?
Varför får de riktigt små bilarna inte ett genombrott? En orsak är vanemönster hos konsumenter. Många känner kanske att en bil ska se ut som en bil alltid har gjort, inte som någon mjäkig inplåtad moped. Men frågan är om inte vanorna hos makthavare är ett större problem. Sverige är ett av flera länder som i flera år kastade pengar över konsumenter för att skynda på omställningen från fossilbränslebilar till mindre klimatskadliga bilar. Över tio miljarder kronor gavs till nybilsköpare från juli 2018 fram till att regeringen tog bort den senaste varianten av ”klimatbonusen” i höstas. Men stödet användes inte för att få människor att köpa små bilar. Tvärtom gick stödet i stor utsträckning till att köpa tunga SUV-bilar, som väger över två ton.
Klimatbonusen kan ha ökat försäljningen av elbilar marginellt, enligt slutrapporten från forskningsprojektetet ”Elbilar och styrmedel” som finansierades av Trafikverket. Men, menar rapportförfattarna, det är inte morötter som verkligen påverkar vilka bilar som tillverkar och säljs – utan regler gentemot biltillverkare (och böter för dem som inte följer reglerna).
EU har infört skärpta utsläppsregler och krav på andelen sålda laddbara bilar. Men EU verkar också fast i bilden av bilen som stor. Mittemellan mopedbilen – som får köra i max 45 kilometer i timmen – och de stora elbilar som håller på att ta över marknaden finns oerhörda möjligheter. Men regelverket står i vägen. Exempelvis blir det oerhört svårt för en el-mikrobil att leva upp till säkerhetskraven som ställs på större bilar – även om bilen kanske är säker.
Transportforskningscentret German Aerospace Center släppte förra året en rapport som undersökte hur mycket utsläppen skulle kunna minska om Tyskland premierade resor med lätta elfordon istället för bilar. Svaret blev 88 procent utsläppsminskning per rest kilometer. Då räknar forskarna med att resor med bil ersätts med allt från elcyklar och elmopeder till mikro-elbilar. För att det ska bli verklighet, skriver rapportförfattarna, måste en helhetsförändring ske. Morötter till konsumenter, regler gentemot tillverkare, en stat som ritar om infrastrukturen.
Slutsatsen är tydlig: ”Utan stora förändringar inom flera sektorer kommer potentialen hos lätta elfordon till stor del inte kunna bli verklighet.”
