Maria Grahn forskar inom energisystemanalys med fokus på drivmedel på Chalmers och ser att LNG är bättre i teorin.
– Jämför LNG med det bränsle sjöfarten använder i dag, så blir det bättre på alla fronter. Koldioxidutsläppen minskar med runt 20 procent, även om man inte får ett nollutsläpp eller mycket lägre som man skulle få med ett förnybart bränsle. Men den stora vinsten är svavel och partiklar, säger hon.
Lokalt skulle alltså utsläppen av svavel, som leder till bland annat försurning, och partiklar, som kan påverka våra luftvägar och hjärta, att minska.
Det finns en faktor i praktiken som kan ha stor inverkan på hur stor klimatpåverkan gasen får. Det handlar om att metanmolekyler, alltså några av LNG:s beståndsdelar, läcker ut innan de har förbränts. Metan är en växthusgas som är 25 gånger starkare än koldioxid. Enligt Maria Grahn visar forskningslitteraturen att ett sådant läckage skulle kunna ligga mellan en och fem procent, något hon ser som ett ganska stort intervall.
– Är det mer än 4 procent så har man förlorat den positiva klimateffekten, då skulle man lika gärna kunna köra på diesel, men man vinner fortfarande i hälsoaspekterna, med mindre svavel och partiklar, säger hon.
Maria Grahn tillägger att om hela världen skulle börja köra sin sjöfart på LNG så gäller det att hitta system med minimalt läckage, men att det alltid sker utsläpp när fossila bränslen utvinns.
– Då är det en vinst att gå över till förnybar råvara, som skogsråvara eller elektrobränslen, för där har man mer kontroll. I dagsläget är det alltid någon traktor eller lastbil som använder fossilt bränsle, så även biodrivmedel har negativ klimatpåverkan, men man skulle kunna göra hela produktionskedjan fossilfri, säger hon.
Ska gå att byta till biogas
Ett av argumenten för en satsning på en LNG-terminal i Göteborg är att det enkelt går att byta ut den fossila gasen mot biogas, LBG. Varken motorer eller infrastruktur skulle behöva bytas ut. Men då krävs att det framöver produceras tillräckligt med biogas.
– I Göteborg har man valt att lägga Gobigas i malpåse, det skulle precis vara sådana anläggningar som skulle producera den förnybara metanen, LBG. Det ser inte ut i dag som att det finns någon stark lobbyorganisation för att göra LBG i stor skala, säger Maria Grahn.
Så Gobigas hade kunnat kopplas upp till terminalen och gett förnybar sjöfart?
– Absolut, precis så hade det kunnat fungera. Det hade bara behövts ett kylningssystem på vägen för att få det att fungera. Så Gobigas hade varit ett klockrent sätt att få förnybar sjöfart.
Finns alternativ
Elektrifiering, vätgas med bränslecell och elektrobränslen är tre andra alternativ till drift inom sjöfarten. Men ett drivmedel som har lyfts upp i Göteborg är alkoholen metanol, som idag framställs av fossila bränslen men som kan framställas av exempelvis skogsråvara. Bland andra driver Stena sin färja Germanica på metanol.
– Det som är svenska myndigheters lilla bekymmer är om man ska satsa på LNG eller på metanol. Östkusten har börjat använda LNG och västkusten metanol. Det är olika infrastrukturer, men båda handlar om att minska utsläppen av kväveoxid, svavel och partiklar, säger Maria Grahn.
Hon tillägger att fördelen med metanolen är att den är enklare att hantera och medför färre risker och därmed skyddskrav. Men att det finns ett tydligt tryck från EU mot en LNG-struktur.
– Jag tror att man vill starta någonstans för att ha lite mindre fokus på hönan och ägget-problematiken, det vill säga argumenten om att det inte är någon idé att byta bränsle till fartygen för det ändå inte finns någonstans att tanka, säger Maria Grahn.
I EU antogs 2014 ett direktiv som sa att alla medlemsländer måste informera om sina planer kring hur man tänker kring bland annat LNG-terminaler för sjöfart och långväga vägtransporter. Det resulterade i ett svenskt handlingsprogram som var klart 2016. Då konstaterades att LNG-terminaler fanns i Nynäshamn och Lysekil och att det ”för närvarande finns det två fartyg som kan drivas med LNG som regelbundet anlöper Sverige”. Maria Grahn var med och bidrog med synpunkter till Näringsdepartementet under arbetet med handlingsprogrammet.
– Mycket som referensgruppen bidrog med var hur Sverige skulle kunna förmedla till EU att vi jobbar mer än med bara de fossila lösningarna, vi jobbar även med de förnybara lösningarna, som LBG och drivmedel från skogsråvara.
Göteborgs hamn AB och Miljö- och klimatnämndens politiker tolkar EU-direktivet som att det måste finnas infrastruktur för LNG i hamnen innan år 2025.
– Om man uppfattar det som att medlemsstaterna nu tvingas bygga ut en LNG-pumpinfrastruktur så kan man fråga sig vem som vinner på det. Det optimala skulle vara att gå direkt till en fossilfri lösning och inte uppmuntra investeringar i LNG som, i alla fall i dagsläget, kommer från fossil naturgas, säger Maria Grahn.
Nästa del i serien kommer att handla aktivisternas motstånd mot terminalen och hamnens inställning i frågan.
