1997 bröt den politiska överenskommelsen Dennispaketet samman. I dag, 20 år senare, kan man se att paradnumret i trafikpaketet, en komplett motorvägsled runt Stockholm, håller på att slutföras. Södra länken är färdig, Norra länken invigdes 2014 och för den sista länken i ringen – Österleden, en åtta kilometer lång tunnel mellan Nacka och Gärdet/Ropsten – finns långtgående planer.
BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8
Till det ska läggas jättetunneln Förbifart Stockholm, även det en del av Dennispaketet, där bygget är i full gång.
Samtidigt finns politiska mål för hur mycket koldioxidutsläppen ska minska, fastslagna av en majoritet av riksdagens partier. Ett sådant mål är att utsläppen från transportsektorn ska minska med 70 procent till 2030. Trafikverket har räknat ut att det innebär att minst 30 procent av bilresorna i våra storstäder måste bort.
Det är stora minskningar – och samtidigt ska det byggas nya vägar. Österleden beräknas öka koldioxidutsläppen i Stockholms län med 1–2 procent och Trafikverket är tydliga med att det kommer att stärka bilens ställning gentemot kollektivtrafiken.
Så hur går det ihop? Hur kan man sätta upp tydliga mål om utsläppsminskningar och sedan bygga nya motorvägar som ökar både utsläppen och antalet fordon? Dessutom har Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon så sent som i höstas sagt att ”det svenska vägnätet i princip är färdigbyggt”.
Sven Hunhammar, måldirektör på Trafikverket, säger att klimat- och miljöpåverkan är en faktor när man planerar nya vägar som Österleden. Det vägs dock alltid mot andra transportpolitiska mål, som säkerhet, tillgänglighet och framkomlighet.
– Så det handlar inte bara om klimatmål, det kan finnas andra rationella skäl att bygga vägen, säger han.
”Små stegens tyranni”
I detta fall är det rationella skälet att det är trångt på vägarna in mot Stockholm från öster. Trafikverkets projektledare för Österleden har dock tydligt deklarerat i intervjuer att det inte ligger i deras uppdrag att bidra till att biltrafiken minskar. Sven Hunhammar ser problemet i att varje väg utreds och bedöms för sig.
– Varje enskild vägs bidrag till utsläppen kan vara relativt marginellt, men tillsammans kan det bli de små stegens tyranni, säger han.
Som en fundament för alla stora infrastruktursatsningar finns prognoser över framtida trafikutveckling. I Trafikverkets prognoser för Stockholmsområdet spås kraftiga trafikökningar. Samtidigt vill Stockholm stad minska biltrafiken – vilket kräver åtgärder som prioriterar annat än bilen.
Stockholms ambition krockar alltså med Trafikverkets prognoser. Myndigheten utgår från dagens situation, befolkningstillväxt och den ökning av bilister det förväntas leda till. Med en sådan beräkningsmodell landar man ofrånkomligt i slutsatsen att nya vägar behövs – som i sig bidrar till att öka biltrafiken.
– Det är en paradox. Man kan fråga sig vem som har makten över trafikutvecklingen i staden. Politikerna som valts av Stockholmarna eller Trafikverket? säger Rikard Warlenius, miljöpolitisk talesperson för Vänsterpartiet i Stockholms stad.
Ett centralt problem, enligt flera trafikexperter, är också att vidden av klimatproblematiken inte sjunkit in hos många ledande trafiktjänstemän och politiker. Att det finns tjänstemän på Trafikverket som arbetat hela sina yrkesliv med att planera nya vägar, och gärna fortsätter med det, är inte heller en oväsentlig aspekt.
Rödgrönrosa sagt nej
Det fanns ett motstånd mot Förbifart Stockholm, men den vägen byggdes ändå. Frågan är då om Österleden går att bromsa? Är förutsättningarna annorlunda denna gång? Ja, att finansieringen av vägen inte är löst är ett hinder. Den nuvarande rödgrönrosa politiska majoriteten i Stockholm har sagt nej till att bidra med pengar. Att tunneln ska ha en uppfart på Gärdet, med en smidig infart till stadsdelen Östermalm skulle också kunna utlösa protester. Sannolikt finns inflytelserika Östermalmsbor som skulle ogilla att stadsdelen blir en naturlig infart till alla arbetsplatser i city.
Men det finns också omständigheter som kan göra Österleden svår att stoppa. En sådan faktor är att den projektgrupp inom Trafikverket som utreder förutsättningarna för vägen redan fått 2 miljarder kronor att arbeta med. Det är tio gånger mer än årsomsättningen för en liten svensk kommun. Med två miljarder kommer man nära en byggstart, och ett stoppat bygge skulle kunna utlösa en debatt där ett nej till vägen framställs som slöseri med investerade pengar.
Förbättrad kollektivtrafik
Stora infrastrukturprojekt har också visat sig ha en enastående seghet. Har tillräckligt mycket prestige och pengar investerats är satsningarna svåra att bromsa. Tågtunneln genom Hallandsåsen är ett sådant exempel.
Så vad är alternativet till Österleden? Kritikerna menar att det är en palett av åtgärder, exempelvis högre trängselskatter på dagens vägar. Men framför allt handlar det om förbättrad kollektivtrafik och bättre möjligheter till cykling. För även om Stockholms län har väl utbyggd kollektivtrafik ökar inte andelen resenärer som åker kollektivt.
Det räcker inte heller att man bygger ut tunnelbanor och pendeltåg om man vill se ett lyft för kollektivtrafiken. Det måste även bli dyrare och ta längre tid att ta bilen, menar Joanna Dickinson, handläggare på enheten för klimatstyrmedel på Naturvårdsverket.
– Att öka kollektivtrafikens attraktionskraft hänger intimt samman med att man försvårar för bilen, säger hon.
