Enligt en rapport från Trafikverket från förra året var trafikflödena fem till sex procent lägre 2016 än innan införandet i Göteborg. Trängselskattens första år, 2013, låg samma siffra runt tio procent. Göteborgs stad bevakar också hur trafikflödena i staden förändras och enligt deras siffror har andelen människor som väljer att resa med bil – istället för cykel, kollektivt eller till fots – varit ganska oförändrad de senaste åren. Men mängden resor har ökat eftersom befolkningen i regionen växer. Deras mätningar visar också att trafikmängden sjönk när trängselskatten infördes, men att den nu, med befolkningsökningen, har nått nivåerna för 2012 igen.

– Trafikmängden hoppade tillbaka några år 2013, men sedan har den börjat stiga igen, säger Erik Svensson, miljöutredare på Miljöförvaltningen.

Hälften ger inkomst

Varje månad sker någonstans mellan elva miljoner och 13 miljoner passager under tullarna i Göteborg. Bilisterna behöver dock bara betala en av de passager som sker inom loppet av en timme, så bara ungefär hälften av passagerna resulterar därför i en inkomst för Transportstyrelsen. De senaste fem åren sluttar trenden för antal passager svagt uppåt.

Men har syftet med att minska trängseln uppfyllts?

– Det är svårt att följa upp hur stor påverkan trängselskatten har på grund av att det är många andra faktorer som påverkar, som bensinpris och ombyggnationer. Vi vet också att transporterna ökar generellt på grund av regionförstoring samt att det går så bra för näringslivet. Det man kan vara helt säker på är att om man tar bort trängselskatten så kommer trafiken att öka, svarar Trafikverkets kommunikationsavdelning via mejl.

Elva år i Stockholm

Stockholmarna har nu haft elva år på sig att vänja sig vid att betala för att kunna köra på vissa sträckor i stadskärnan. I huvudstaden gjordes över 88,5 miljoner passager förra året. Men där är det svårare att titta tillbaka i statistiken för att försöka utröna hur trafikflödena förändrats, eftersom tullar på vältrafikerade Essingeleden lades till för ett par år sedan. Dessutom höjdes skatten, något som fick ett utslag i siffrorna två år tillbaka i form av dubblade intäkter. Innan dess såg trenden ungefär ut som i Göteborg: svagt sluttande uppåt. Även i Sundsvall och Motala har trängselskatt införts, men bara sedan tre år tillbaka.

Om det är svårt att säga exakt i vilken utsträckning trängselskatten har bidragit till att minska trängseln, så är det enklare att svara på om pengarna trillar in som de ska. Hittills har cirka fyra miljarder i skatt kommit in via tullarna i Göteborg och ytterligare några hundratal miljoner i form av påminnelseavgifter. Pengarna som kommer in i Göteborg ska gå till det Västsvenska paketet och totalt handlar det om 14 miljarder som väntas läggas till satsningen via trängselskatten. Paketet innehåller väldigt många olika satsningar, men den mest omdiskuterade är onekligen Västlänken.

Fem miljarder

Inkomsterna från trängselskatten för de senaste fem åren i huvudstaden ligger strax över fem miljarder, med ungefär lika mycket extrapengar i tilläggsavgifter som i Göteborg. Även flera av åren dessförinnan drog skatten in runt 600 och 700 miljoner.

Där ska pengarna finansiera bland annat 80 procent av tunnelprojektet Förbifart Stockholm, som är en del av infrastrukturprojektet Stockholmsöverenskommelsen.

Anledningen till att det är ungefär lika många passager och ungefär lika stor inkomst i Göteborg som i Stockholm, trots att huvudstadsregionen har mer än dubbelt så många sysselsatta, är att siffrorna inte går att jämföra rakt av, eftersom det är olika antal tullar i städerna och priserna skiljer sig åt.

Miljön då? I den här frågan handlar det i huvudsak om luft, även om buller och trivsel är två faktorer som också påverkas om trafiken ökar eller minskar. Göteborg har svårt att klara miljökvalitetsnormerna för hälsovådliga kvävedioxid, som antingen kommer direkt ur avgasrören eller bildas från utsläpp av kväveoxid. Samtidigt ökar mängden partiklar. Miljöförvaltningen mäter föroreningshalterna dagligen och på flera platser runt om i staden. Erik Svensson förklarar att det är flera olika saker som påverkar föroreningsmängden och det gör det svårt att utröna även miljöeffekten.

– Sett hur luften var så har vi inte kunnat se så jättemycket och det beror på att halterna alltid varierar mycket med vädret. Det är svårt att separera vad som är väder och vad som är minskad trafik, säger han.

Men en sak är klar: utan trängselskatten skulle Göteborg ha haft ännu svårare att klara miljökvalitetsnormerna.

– Ja, det tror vi att vi har kommit närmare, det är rimligt att tro att det hade varit ännu mer trafik utan trängselskatten. På så vis är vi närmare att klara miljökvalitetsnormen, säger Erik Svensson.