Konkurrerande fraktföretag kör samma rutter med nästintill tomma skåpbilar. Kanske skulle vi kunna minska nuvarande fordonstrafik med 90 procent utan någon nyttoförlust, men med en stor förbättring av vår livskvalitet.

Den som motsätter sig den här märkliga formen av vansinne förklaras allmänt, vilket jag blivit varse, vara galen. När man ser hur reklamen domineras av biltillverkarna börjar man förstå hur mycket som satsas för att säkerställa att det här systemet ska bestå. När man ser motorlobbyns makt och dess stöd i media, förstår man varför flera på varandra följande handlingsplaner för att ta itu med luftföroreningarna verkade dömda att misslyckas.

Den som föreslår ett renare system blir överröstad av människor som insisterar att de inte vill leva i en planekonomi. Men i det här avseendet (och andra) lever vi faktiskt i en planekonomi. Nu för tiden gör transportplanerarna få eftergifter till cyklister, fotgängare och bussar. Deras främsta mål är fortfarande att maximera flödet av privatfordon. Snarare än att uppmuntra till ett mer effektivt bruk av befintlig infrastruktur, fortsätter de att möjliggöra ökad ineffektivitet.

I den brittiska regeringens nya utsläppsplan konstateras att dess åtgärder kommer att vara begränsade, då ”vi måste tygla de offentliga utgifterna”. Trots det stödjer den vad transportdepartementet stoltserar med som den ”största upprustningen av vägar på en generation”. När planen lanserades 2014, under kulmen för David Camerons åtstramningsprogram, lovade den att ”tredubbla spenderingsnivån innan årtiondets slut”, med 15 miljarder pund (ungefär 157 miljarder kronor) till 100 nya vägprojekt.

Nya vägar löser inte trafikstockningar. De förvärrar dem. Genom att öka flödet i några delar av vägnätet, skapar de flaskhalsar i andra. När regeringar sedan försöker lösa flaskhalsarna med förbifartsleder, skapar de än värre flaskhalsar längre fram i vägnätet. Det spelar ingen roll hur ofta och hur kraftfullt man påvisar att fler vägar leder till mer trafik (de första upptäckterna publicerades 1937), strategin består.

Någon holistisk lösning på de mångfaldiga problem som orsakas av detta planerade kaos kan inte övervägas, då särintressen skulle ta skada av effektivitet. Framgång mäts i resta mil, snarare än tillgodosedda behov. Det är som att mäta befolkningens hälsa utifrån vikten på de läkemedel de konsumerar.

Ingen uppoffring – i liv, mark eller guld – är tillräcklig för att blidka metallguden. En ny subprimekris, som handlar om bilar snarare än hus, hotar att bidra till att framkalla ännu en krasch, då de lån som de flesta bilar köps med i dag, så kallade personal contract purchase, belastar många hushåll med omöjliga skulder.

Men återigen undviker brittiska regeringen grundläggande frågor kring hur och varför vi använder transportmedel, och huruvida vi kan göra det bättre, som pesten. Den har föreslagit att göra minsta möjliga som krävs enligt det beslut från högsta domstolen som förpliktigar den att vidta åtgärder mot utsläppen av kvävedioxid.

Den påstår att ”överskridandena av kvävedioxid är högst lokala – begränsade, huvudsakligen, till ett fåtal problemvägar, snarare än en hel stad eller stadskärna”. Men hur i all världen vet de det med tanke på att det finns tiotusentals vägar i Storbritannien och att luftkvaliteten bara kontrolleras på 300 platser, som inte alla mäter kvävedioxid?

Lokala myndigheter kommer bara tillåtas att införa zoner med ren luft – vilket är den avgjort mest effektiva och lönsamma åtgärden – först när alla andra (mestadels värdelösa) alternativ har uttömts. Effektivitet får inte i något fall uppmuntras. Så snart ”juridisk efterlevnad har uppnåtts” måste dessa zoner avskaffas.

Juridisk efterlevnad är inte detsamma som allmänhetens säkerhet, särskilt inte om den bygger på begränsade mätningar. Kvävedioxid är bara en föroreningskomponent. En annan är partiklar, för vilka det enligt en regeringsrapport ”inte finns någon känd säker exponeringsnivå”. Borde inte regeringen göra allt den kan för att ta itu med detta angrepp mot våra kroppar, snarare än bara uppfylla minimikravet för att undvika ännu en förlust i rätten?

Men oroa er inte: senast 2040 ska inga nya diesel- eller bensinbilar längre säljas i Storbritannien. Detta är tydligen en lämplig tidsplan för att bemöta vad ett parlamentsutskott kallar ”ett hot mot folkhälsan”. Ett barn som föds i dag kommer att vara 23 år när det här beslutet är fullföljt – vid det laget är skadan redan skedd i utvecklingen av hennes lungor och hjärna. Och omställningen kan redan ha inträffat ändå, utan regeringens hjälp. Volvo har meddelat att de endast kommer att sälja el- och hybridbilar från och med 2019. Den holländska banken ING förutspår att alla nya bilar i Europa kommer att vara elbilar 2035. Låt inte någon anklaga den här regeringen för att vara ambitiös.

Även om det här beslutet skulle genomdrivas snabbare så försöker det säkerställa att inget annat i vårt slösaktiga system förändras. Elbilar kan bara lösa en del av problemet. De upptar mindre luft, men precis lika mycket utrymme på vägar och parkeringsplatser. Behovet av resurser för att tillverka dem – och den mängd gruvor och hamnar och produktionsanläggningar som förstör sällsynta habitat runt om i världen – kan till och med öka. Medan de totala utsläpp av koldioxid och luftföroreningar som orsakas av elbilar kommer att vara mindre än de som de fossila bilarna producerar, kommer elförbrukningen att öka. Om du är en av dem som är för elbilar men emot kärnkraft, så måste du kanske ompröva det ena av de här ställningstagandena.

Så låt oss undersöka några föroreningslösningar som förändrar det här befängda systemet, snarare än förlänger det på obestämd tid.

Varför inte – genom att ge cyklar mer vägutrymme än bilar i form av säkra cykelbanor – sträva mot att göra cykling till den huvudsakliga urbana transportmetoden? Varför inte lansera ett skrotningssystem där man kan byta sin bil mot resor i kollektivtrafiken? Varför inte genomföra ekonomen Alan Storkeys geniala plan om en uppgraderad busstrafik mellan städer som är lika snabb och bekväm som privat transport, men som tar upp en bråkdel av vägutrymmet?

Inom andra sektorer kännetecknas framsteg av att systemets volym minskats, medan dess nytta ökat. Varför tillämpas inte samma princip inom transportsektorn?