En femdubbling. Så mycket ökade antalet resenärer från statliga Swedavias tio flygplatser under april, jämfört med samma månad förra året. Därmed är 70 procent av resandet från 2019 tillbaka.
I avgångshallen på Arlanda träffar vi en av dem som längtat efter att lämna landet. Två veckor i turkiska Side hägrar för Anette Löf Nornholm.
– Sol och värme. Avkoppling. Jag har blivit halvpensionär, nu ska jag njuta av livet, på halvtid, säger hon.
Den debatt om flygets klimatpåverkan som gick het före pandemin har inte gjort intryck på henne. Då flög begreppet ”flygskam” från Sverige ut i världen och en flygskatt infördes efter en livlig politisk strid. Men Anette Löf Nornholm ser inte att höjd flygskatt eller andra politiska beslut skulle kunna få henne att avstå flyget.
– Absolut inte. Man lär spara till det man vill ha, säger hon.
Vad som kommer hända med svenskarnas flygresande är en öppen fråga, konstaterar Jörgen Larsson, docent i hållbar konsumtion på Chalmers. Före pandemin var flygandet på väg ner, troligen som ett resultat av den intensiva debatt som rådde, tror han.
– Vi har en mycket svagare klimatdebatt nu, men den är långt ifrån död, säger Jörgen Larsson.
Men spelar det roll om flygandet minskar? Globalt står flyget för ett par procent av utsläppen. Dubbelt så mycket blir det när höghöjdseffekten räknas in, det vill säga utsläppen av vattenånga och kväveoxider på hög höjd – men fortfarande är nivåerna blygsamma jämfört med exempelvis jordbruket. Men det är ett tunt argument för att lämna flyget ifred, anser Jörgen Larsson.
– Alla kilo koldioxid är lika viktiga. Många säger att Sverige står för en så liten del av utsläppen att det inte är viktigt vad vi gör. Men man kan dela upp Kina i små provinser, man kan dela upp allting, säger han.
Tillsammans med forskningskollegor har han gjort beräkningar på klimateffekten av svenskars flygande. Och då är siffrorna betydligt högre än de globala. Av de runt nio ton koldioxid varje svensk släpper ut per år kom runt ett ton före pandemin från flygresor – ungefär lika mycket som från bilåkandet.
– Vi tillhör den globala överklassen och har råd att flyga mycket. För vissa individer kan flygandet stå för hälften av utsläppen, säger Jörgen Larsson.
Lösningen med stort L
Samtidigt i flygbranschen: Optimismen spirar. Flera projekt pågår för att ställa om flyget till fossilfria alternativ. Främst handlar det om inblandning av biobränslen än så länge, vars klimatnytta dock är ifrågasatt. När råvaran är skog kan det ta åtskilliga decennier för ny skog att växa upp och binda den koldioxid som släpps ut. Men inom några år kan elflyg trafikera svenska flygplatser, då handlar det om korta sträckor och plan med ett tjugotal passagerare. Lite längre fram i tiden kan vätgas – som är fossilfri om den produceras med fossilfri el – vara ett alternativ på internationella flyglinjer.
Andra talar om elektrobränsle som lösningen med stort L. Istället för att hugga ner skog eller använda andra råvaror direkt för att framställa biobränsle kan koldioxid återvinnas från exempelvis ett pappersbruk eller fjärrvärmeanläggningar. Inga nya utsläpp tillkommer, utöver höghöjdseffekten.
I samarbete med bland andra flygbolaget SAS planerar energijätten Vattenfall för att framställa elektrobränsle av koldioxid från ett värmekraftverk i Uppsala. 2027 ska anläggningen stå klar. Målet är att under nästa årtionde producera tillräckligt för att täcka en fjärdedel av SAS behov av förnybart bränsle.
– Det är ett bra tillskott i en industri som är väldigt svår att få bort klimatavtrycket ifrån. Framför allt banar det väg för kommande projekt. Om det här visar sig lyckosamt öppnas dörrarna för storskalig produktion på global nivå, säger Per Sundell, affärsutvecklare på Vattenfall.
Att framställa elektrobränsle kräver el – något som det väntas tuff konkurrens om framöver, inte minst från de stora industriprojekten i norr som ska leverera elbilsbatterier och fossilfritt stål. Här finns en utmaning, bekräftar Per Sundell, men pekar samtidigt på att Sverige idag är en nettoexportör av el. På sikt ser han goda möjligheter till en kraftfull utbyggnad, inte minst av vindkraft till havs. Han menar att Sverige har en chans att spela en nyckelroll i flygets omställning.
– Vi har god tillgång till både biomassa och fossilfri el, säger Per Sundell.
”Man kan inte trolla”
Simsalabim, så var flyget hållbart? Glöm det, menar Jörgen Larsson. Han och hans kollegor har skissat på olika scenarier för hur långt teknikutvecklingen kan räcka för att nå klimatmålen förutsatt att flyget ska minska sina utsläpp lika mycket som övriga sektorer. Deras beska slutsats är att resandet måste ner med minst 40 procent, kanske så mycket som 60 procent, till 2060.
– Man kan inte trolla. Det tar lång tid för de här teknikerna att rulla ut, säger Jörgen Larsson.
Att ställa om inrikesflyget är en sak, menar han. Det ser han som möjligt på femton–tjugo års sikt med kraftfulla politiska beslut som driver på utvecklingen. Men över hälften av utsläppen från svenskars flygresor kommer från interkontinentala resor.
– Där finns det ingen politisk kraft för att införa de styrmedel som krävs för att bolagen exempelvis ska börja flyga på elektrobränslen. Det finns olika prisuppskattningar, men det är flera gånger dyrare än att köra på fossila bränslen. Bolagen kommer inte byta frivilligt, säger Jörgen Larsson.
Med slutsatsen att flygresorna måste minska drastiskt slänger Chalmersforskaren in en brandfackla i det som ser ut att bli den stora stridsfrågan om flyget efter valet, den om flygplatserna i Stockholmsområdet. Före pandemin drogs planerna upp för att bygga ut Arlanda. Bland annat handlar det om det om en ny pir som ska kunna ta emot fler och större flygplan. När coronaviruset slog till och flygandet störtdök la Swedavia projekten på is. Men planerna lever och ska återupptas ”när marknad och efterfrågan så kräver”, skriver bolagets presschef Robert Pletzin i ett mejl.
Planer för dubbelt så många resenärer
Men expansionen kan bli större än så. I ”Färdplan Arlanda” skissade politiker och näringslivsrföreträdare i Arlandarådet på regeringens uppdrag på hur en utbyggnad av Arlanda skulle kunna byggas ut. Där förespråkas en fjärde start- och landningsbana som tillsammans med andra åtgärder skulle möjliggöra nästan 47 miljoner passagerare 2040, nästan en dubblering jämfört med 2019.
I regeringsställning stretade Miljöpartiet emot expansionsplanerna. När pandemin brutit ut och planen gapade tomma meddelade S/MP-regeringen att det inte blir någon ny bana på Arlanda. Ett år senare kom beskedet att Bromma flygplats ska läggas ner, men det satte högermajoriteten i stopp för i riksdagen.
Socialdemokraterna står fast vid att Bromma bör rivas och bereda plats för bostäder och M-ledaren Ulf Kristersson har öppnat för en uppgörelse. Men Moderaterna är de som ivrar starkast för en utbyggnad av Arlanda och menar att den måste omfatta en ny start- och landningsbana. I mitten av juni ska Peter Norman, som utsetts av regeringen att utreda hur framtiden för Arlanda kan se ut, presentera sina slutsatser. Efter valet kan nya politiska dragkamper vänta, åtminstone om MP och V – som motsätter sig utbyggnad av Arlanda – ingår i regeringsunderlaget.
”Som med plastpåsarna”
Avgångshallen på Arlanda igen. Dagens ETC haffar ett uppsluppet gäng i ikoniska franska randiga sjömanströjor som är på väg till sin gate. De ska till Nice över helgen för att fira inte mindre än tre femtioåringar. Taggade är de, men klimatsamvetet skaver en aning. När Linda Hinners var i Paris nyligen föll valet på tåget. Med kortare restid hade hon föredragit det även denna gång.
– När jag var ung kunde man ta nattåget till Paris från Köpenhamn, nu måste man byta ganska många gånger, säger Linda Hinners.
Ett rejält högre pris på flyget skulle få kompisen Stina Bohman att välja tåget.
– Ungefär som med plastpåsarna som kostar sju kronor och har minskat med 75 procent, säger hon.
Ingen mätbar effekt
Jörgen Larsson drar liknande slutsatser. Priset spelar roll, framför allt på kortare sträckor, där tåg och andra färdsätt har lättare att konkurrera. Men dagens flygskatt behöver höjas, menar han. 64 kronor per biljett inom EU och 265 kronor för resor utanför unionen avhåller nästan ingen från att flyga.
– Den är så låg nu att effekten inte är mätbar, säger Jörgen Larsson.
Det är tveksamt om Jörgen Larsson blir bönhörd. M, KD och SD talar tvärtom om att sänka eller avskaffa flygskatten. Socialdemokraterna lär knappast heller driva på för en höjning. ”Undersköterskan som kämpar ska kunna åka på en charter”, sa partisekreteraren Tobias Baudin till Dagens ETC i vintras”. Vänsterpartiet vill freda konsumenterna från omställningens kostnader och ”flygskammande” är bannlyst i den nya kommunikationsstrategin. ”Man kan ta en charter till Sunny beach och ändå vara vänsterpartist”, som vice ordförande Ida Gabrielsson uttryckte sig i SvD.
När det gäller smidigare tågförbindelser i Europa ser Jörgen Larsson däremot små steg i rätt riktning. I höst börjar SJ köra dagliga nattåg mellan Stockholm och Hamburg. 2029 väntas Fehmarn-Bält-förbindelsen stå klar och korta restiden till Tyskland med två timmar. Viktigt, om man vill att människor ska hålla sig på marken, enligt Larsson.
– Den typen av investeringar gör stor skillnad, säger han.
Vad säger flygbolagen, kampanjen Flyglarm Arlanda och Sveriges riksdagspartier?
Ska Bromma läggas ner?
Maria Fiskerud (Hållbarhetschef flygbolaget Bra): Nej. Som flygbolag kommer vi anpassa oss efter det man kommer fram till, men man måste säkerställa att det finns slottider som passar vår trafik. Sedan har vi skämt bort våra resenärer med att kunna checka in på femton minuter, vi ser nu vilken tid det tar på Arlanda, som det lätt blir på en större flygplats.
Anna Johansson (Kampanjen Flyglarm Arlanda): Ja. Men om man bygger ut Arlanda har man inte vunnit något på att stänga Bromma. Flyglinjerna måste läggas ner.
Ja: V, MP, S
Nej: M, KD, C, SD, L
Ska Arlanda byggas ut?
Maria Fiskerud: Ja. Utifrån att de slotttider vi skulle vilja ha inte funnits tillgängliga när vi ställt frågor behöver flygplatsen byggas ut. Som hållbarhetschef kan jag däremot tycka att det är fel tidpunkt nu att flytta över trafiken från Bromma, när flyget står inför en stor förändring. Nu har vi haft biobränslen som alternativ till fossilt bränsle, framöver kommer vi se många olika tekniker: elflyg, vätgas och för den delen de bränsleeffektiva propellerplan som vi flyger med.
Anna Johansson: Nej. Vi startade kampanjen 2018 för att stoppa den enorma expansion av Arlanda som planerades. Oavsett om det blir en ytterligare landningsbana eller inte gör man om flygplatsen i syfte att fler plan ska lyfta. Vi kan inte planera för mer av en verksamhet som är så solkart skadlig för klimatet när det vi borde göra är att bygga ut hållbara transporter. Det finns många sektorer med stora utsläpp, som matproduktionen. Men just flygets utsläpp borde vara relativt enkla att minska med tanke på hur de har skenat iväg de senaste årtiondena.
Ja: S, M, KD, C, SD, L
Nej: V, MP
Behöver flygandet minska?
Maria Fiskerud: Det beror på. Vi kommer att ha ett annat resande. Shoppingresor till New York tror jag blir svårt innan vi har ett elflyg som går dit. I delar av Sverige där det är svårtillgängligt att bygga både vägar och järnvägar kan man ha flyg istället.
Jag tror att pandemin lärt oss att vissa möten blir mer effektiva på Teams, samtidigt som vi upptäckt att en del möten inte går att göra utan att vi träffas. Ska vi klara klimatet måste vi se att vi är ett folk och en planet och jobba tillsammans. Då handlar det mycket om att bygga förtroende. Det gör vi genom att träffas, umgås och se varandra i ögonen.
Anna Johansson: Ja. Tekniken är inte utvecklad än, att ställa om fordonsflottan skulle ta jättelång tid. Biobränslen är överhuvudtaget ingen lösning, vi behöver all den skog vi har kvar på jorden. Alla känner också till den konkurrens som råder om el. Då är det inte rimligt att prioritera charterflyg. Jag hade önskat att de politiska partierna vore mer ärliga med vilken omställning som krävs, att vi inte kommer kunna leva exakt som förut.
Ja: V, MP
Nej: S, M, KD, C, SD, L
Ska flygskatten sänkas?
Maria Fiskerud: Nej. Det vi sett är att man vill göra väldigt lika överallt. Man måste ta vara på varje lands kompetens. Det finns till exempel idéer om att man på EU-nivå skulle reglera vad man får använda råvaran till (exempelvis inte tillåta att använda timmer för att producera biobränslen, red. anm.).
Anna Johansson: Nej. Men ett par hundralappar per flygresa kommer inte hindra folk från att flyga. Viktigare är att sluta subventionera flyget. Under pandemin gick staten in med miljarder för att rädda både flygplatser och SAS. Dessutom stöttar kommunerna sina flygplatser med skattepengar.
Ja: M, KD, SD
Nej: S, C, V, MP
Kanske: L
