Volkswagen, som omväxlande med Toyota är världens största fordonstillverkare, ägs dessutom till 20 procent av den delstat, Niedersachsen, där företaget är baserat.
Bilindustrin är samtidigt en av de absolut största bidragsgivarna till de politiska partierna i Tyskland. Alla partier, utom Die Linke (Tysklands motsvarighet till Vänsterpartiet), får stora bidrag varje år. Fackförbundet Metall är även intimt förbundet med bilföretagen och en stor bidragsgivare till samtliga partier, utom Die Linke.
Ett av de tydligaste bevisen kom för ett par veckor sedan då EU:s miljöministrar, i kölvattnet av IPCC:s alarmerande klimatrapport, försökte enas om hur stor minskning av utsläppen som bilföretagen skulle tvingas acceptera.
Den tyska miljöministern, socialdemokraten Svenja Schultze, har en grön framtoning men hennes uppgift – enligt uppgifter som publicerats i den tyska tidningen Die Spiegel – var att under mötet se till att kraven på minskning inte skulle överstiga 30 procent. EU-parlamentet hade krävt 40 procent. 30-procentsnivån hade kommunicerats till Schultze av förbundskansler Angela Merkel efter överläggningar med bilindustrin.
Som motåtgärd hade den tyska bilindustrin lovat att betala för att byta ut mjukvaran i de dieselbilar där testresultaten manipulerats.
Men efter 13 timmars hårda förhandlingar kom miljöministrarna i stället ut med kompromissresultatet 35 procent. Hade Schultze släppt sina krav och trotsat både den politiska och ekonomiska makten i Tyskland?
Förklaringen kom när även det finstilta i uppgörelsen blev offentligt. De så kallade superkrediterna hade behållits och ändrade nettoresultatet. Superkrediterna, som egentligen skulle avskaffats i beräkningarna, innebär att biltillverkarna kan kvitta miljövänliga hybrid- och elbilar i sin produktion mot bensin- och dieseldrivna fordon. Varje miljöbil räknas dessutom flera gånger.
Den nya uträkningen betyder att bilmärkena ges ett lägre snittutsläpp än tidigare.
Bara några veckor tidigare anklagades biltillverkarna för att medvetet och av ekonomiska skäl inte utrusta sina bilar med en renare teknik. EU:s konkurrenskommissionär Margrethe Vestager, från Radikale Venstre i Danmark, rasade och beskyllde företagen för att medvetet och i onödan förgifta tusentals människor. Mångmiljardböter väntar om anklagelserna kan bevisas.
De tyska myndigheterna har tvingats till hårdare tag mot bilföretagen trots bolagens starka ställning. Audis vd Rupert Stadler sitter nu häktad i Gablingen i Bayern, anklagad för att ha undanhållit bevis och förfalskat dokument i samband med Audis stora dieselskandal. Trots att han är frihetsberövad ingår Stadler fortfarande i Volkswagens koncernstyrelse och han har inte sparkats från vd-posten.
Men det allvarligaste som hänt i följetongen om den tyska bilindustrin är Dieselgate, där först Volkswagen och sedan de andra biltillverkarna avslöjades med att ha manipulerat mjukvaran i utrustningen så att lägre utsläpp uppmättes. Hittills har de avslöjade bedrägerierna kostat företaget 240 miljarder kronor i kostnader och skadestånd.
Dessa avslöjanden innebär dock inte att historien är över. Bara i Sverige rullar ännu minst 50 000 bilar som inte åtgärdats och en rad rättegångar pågår fortfarande.
På grund av alla skandaler ifrågasätts de tyska bilföretagen i allt högre grad. Flera tyska städer har infört miljözoner som innebär att framför allt äldre dieselbilar inte tillåts i vissa stadsområden. Düsseldorf och Stuttgart var först med att införa miljözoner. En rad andra storstäder har liknande lagar på gång eller har redan börjat införa förbud.
Det finns också en osäkerhet kring huruvida de nya dieselbilarna verkligen klarar de skärpta kraven. Avslöjanden om att Mercedes dyra, stora bilar hade fem otillåtna mjukvaror i sina toppmoderna Euro 6-dieselmotorer oroar. Euro 6 är den klass som bilindustrin lovar ska vara ofarlig. Följden av avslöjandet blev att Mercedes tvingades återkalla 774 000 bilar.
Skandalerna om den tyska bilindustrin handlar inte bara om att värdet på dieselbilarna minskat och att konsumenterna gjort ekonomiska förluster. Det handlar också, bokstavligen, om liv och död.
Enligt Europeiska miljöbyrån EEA orsakade kväveoxidutsläppen 75 000 förtida dödsfall i EU bara under 2014. En annan rapport publicerad i den vetenskapliga tidsskriften Environmental Research Letters slår fast att 4 560 dödsfall hade kunnat förhindras under 2013 om biltillverkarna hade respekterat utsläppsgränserna för dieselbilar.
Trots detta skrev fyra ledamöter i Kungliga Vetenskapsakademin för några månader sedan en debattartikel i Svenska Dagbladet där de försvarade dieselbilen:
”Det är svårt att se hur vi utan dieselmotorn ska kunna ens komma i närheten av klimatmålet på drygt tio år. Vi anser det helt fel att avråda från köp av dieselbilar.”
Deras försvar för dieseln grundar sig på att dieselmotorn släpper ut mindre koldioxid än bensinmotorn och därför är mindre skadlig för klimatet.
Det här är precis den argumentation som den tyska bilindustrin använt sig av i decennier och som skapat dagens situation.
