– Nio timmar! Det är inte acceptabelt för någon, säger Lennart Ljung som är en av dem som fastnade på tåget, till SVT. 

Under hela sommaren avlöste rapporterna om inställda tåg och förseningar varandra. Samma sak i vintras, och inför julen. Orsakerna har varit signalfel, växelfel, nedrivna kontaktledningar, vädret, sjukdom bland personalen, lokförarbrist. Problem som snarast har blivit vardag för tågresenärer. Bengt Jäderholm vet hur det är. Han har haft toppjobb på både Banverket och Trafikverket, men litar på tågen, det gör han inte.

– Har jag behövt vara i Stockholm tidig förmiddag för jobb så har jag tagit tåget som går kvällen innan. Jag vågar inte chansa, säger Bengt Jäderholm.

Numera är han pensionär, så att tåget kommer fram i tid är inte lika avgörande längre. Men i ett större perspektiv är det ändå det. 

– För att få det samhälle vi vill ha behöver vi en tågtrafik som det går att lita på. För många är tiden knapp, allt måste flyta för att det ska gå ihop. Det fungerar inte att stå och vänta på tåg som inte kommer.

Väljer bort tåget

Ändå är det vad många har fått göra. Det första halvåret i år har antalet inställda avgångar varit fler än någonsin. Problemen har gjort att många inte vågar ta tåget - en färsk undersökning från Novus som gjorts på uppdrag av Seko Infranord visar att fyra av tio väljer bort tåget på grund av oro över förseningar. 

 – Jag måste alltid ta höjd för att tåget inte kommer fram i tid. Ska jag åka från Stockholm för att repa i Uppsala måste jag ta tåget en timma tidigare än jag brukade göra innan, för att veta att jag hinner fram. 

Det säger Anders Lagerqvist. Han jobbar som frilansmusiker och pendlar mycket periodvis. De senaste två-tre åren har problemet eskalerat. Men han har inget körkort, så han måste förlita sig på tågen.

Anders Lagerkvist berättar om tåg som ställts in med kort varsel, hur han behövt ta in på hotell istället för att komma hem i tid, om akuta taxiresor, men framförallt om hur tröttsamt det är inte kunna lita på tågtrafiken i vardagen.

Blir inte bättre

Trots satsningar och löften om tåg i tid har punktligheten inte blivit bättre. I augusti i år var drygt tio procent av alla persontåg i Sverige försenade. Det är ungefär som det brukar se ut. Sett till enbart långdistanståg är andelen tåg som är i tid ännu lägre. De senaste månaderna har det legat på runt 20 procent. Och för den som rest till Malmö är bara hälften av tågen i tid. 

Enligt SJ är en orsak till de senaste månadernas många frekventa förseningar en sänkt hastighet på Västra stambanan, mellan Flen och Sparreholm. Det beror i sin tur på spårarbete. Rälsen är skadad. Att byta ut de 35 000 rälsmetrarna tog flera veckor. Skadorna mellan Flen och Sparreholm är långt ifrån unika. SJ skriver själva: ”landets järnvägsnät är gammalt och slitet, samtidigt som allt fler aktörer vill köra tåg på spåren. Vi arbetar hårt för att rusta upp, bygga ut och modernisera järnvägen bit för bit, bana för bana.”

Mer pengar hjälper inte

Det tycks hela tiden landa i det – järnvägsnätet är slitet. Underhållet bristande. Händer något med spåret blir tågen stillastående. Det kan räcka med några minuters oväntat stopp för att trafiken bakom ska påverkas. Men samtidigt har pengarna östs in. Politikerna har lovat att nu, nu ska järnvägen rustas upp. Nu ska tågen vara i tid. Eller i alla fall 95 procent av tågen, som var målet för 2020. Det har ännu inte uppfyllts. Så är det ännu mer pengar som behövs? Johnny Nadérus, järnvägsarbetare och talesperson för kampanjen Spårfel, suckar. Pengar behövs absolut, men grundproblemet är ett annat: avregleringen av järnvägen. Och framförallt, avregleringen av järnvägsunderhållet. 

– Det är den helt dominerande orsaken. Järnvägsanslagen har fördubblats de senaste tio till 15 åren, men ändå är antalet fel fortfarande konstant. Att konkurrensutsätta underhållet och låta vinstmaximering vara drivkraften är ett misslyckande, säger han.

Johnny Nadérus har varit med länge. I hela sitt yrkesliv har järnvägen varit hans arbetsplats, även om han på senare år inte arbetat ute på spåret. Skillnaderna mot tidigare, innan Sverige fick Europas mest avreglerade järnväg och innan det nybildade Trafikverket skulle ansvara för järnvägsunderhållet genom upphandling, är enorma. 

– Det går knappt att jämföra. När underhållet var Banverkets ansvar var det ju också Banverkets anställda som utförde det, och chefer på mindre driftsenheter som såg vad som behövde göras. Banverket hade anläggningsregister, kände till tillståndet på järnvägen och kunde identifiera vilket underhåll och vilka reinvesteringar som var viktigast. Idag är Trafikverket bara beställare. De har ingen kunskap om spåren, de vet inte vad de behöver beställa. De är en organisation som inte ens känner till sin egen anläggning. 

Vinstmaximering styr

Banarbete och underhåll hade förstås varit nödvändigt även utan avregleringen, och därmed också störningar i tågtrafiken, men Johnny Nadérus är övertygad om att underhåll och upprustning kunde ha skötts betydligt mer effektivt. Man hade sluppit den stora administration som upphandling och överklaganden kräver, kunskapen om behovet av underhåll hade varit större, och inte minst skulle behov istället för vinstmaximering styra. 

– Ersättningssystemet idag gör att det förebyggande arbetet inte är särskilt lönsamt, medan man tjänar mycket mer på felavhjälpning, alltså mer akuta insatser. Det går på löpande räkning, då drar notan iväg. När Trafikverket dessutom inte har kunskap om vad för förebyggande underhåll som krävs, klart att det är det som blir lidande.

Förebyggande inte lönsamt

Johnny Nadérus bild av bristerna är inte bara hans egna subjektiva upplevelser. I flera rapporter, både från Riksrevisionen och i statliga utredningar, dras liknande slutsatser. Det finns stora problem med organiseringen av järnvägsunderhållet. I den statliga utredningen Framtidens järnvägsunderhåll från 2020 drar till exempel utredaren Erland Olausson slutsatsen att Trafikverket inte har tillräcklig kunskap om anläggningen, att för mycket resurser går åt till att åtgärda fel i anläggningen istället för till förebyggande underhåll, och att ett skäl till det är att ”kontrakten mellan entreprenörerna och Trafikverket inte stimulerar till förebyggande underhåll”. Eller som Johnny Nadérus säger – det förebyggande underhållet är inte lönsamt. Håkan Englund, ordförande för Seko Infranord, Sveriges största järnvägsentreprenör, förklarar varför: det upphandlas, och för att vinna en upphandling pressas priserna. När det gäller akuta åtgärder, eller felavhjälpning som det heter på järnvägsspråk, är läget ett annat. Arbetstiden går inte att reglera i ett kontrakt. Hur lång tid det tar att fixa en kontaktledning som ramlat ner går inte att säga på förhand. Däremot går det att ställa krav på hur lång tid det får ta för järnvägsarbetaren att ta sig till platsen.

– Du kanske måste vara där inom en timma, men ska man jobba på hög höjd måste man vara två. Du får inte koppla ifrån ledningen förrän den andra kommer. Så du är där inom den tid som krävs, men måste vänta på din kollega, för det kostar också för mycket att ha folk på stand by. Sen får du betalt för timmarna du jobbar, även om du bara har väntat. Det är inbyggt i systemet att det är så här man tjänar pengar som entreprenör, säger han. 

Näringslivets metoder lösningen

Bengt Jäderholm har även han sett konsekvenserna av ett avreglerat järnvägsunderhåll. Med en bakgrund som administrativ direktör i Banverket och ställföreträdande generaldirektör och ekonomidirektör i Vägverket, har han på nära håll upplevt effekterna av omorganiseringen. För Seko Infranords räkning har han också gjort en utredning om järnvägsunderhållet. Han tror att avregleringen av underhållet är en stor anledning till varför tåget mellan hemorten Borlänge och Stockholm så ofta är försenat. 

– Att handla upp saker på marknaden är bra i många fall, när det handlar om väl definierade produkter och tjänster som är lätta att kontrollera. Men med järnvägen är det inte så. Riskerna med ett underhåll där en är beställare och externa bolag som dessutom har ett vinstkrav är utförare, var uppenbara. Jag tycker att man borde ha insett det. 

Så varför gjorde man inte det? Bengt Jäderholm tror att det hade med tidsandan att göra. Tron på att den offentliga verksamheten skulle fungera bättre om den kopierade näringslivets metoder. Det tidiga 90-talets ideologi som privatiserade såväl skolan som vården levde kvar. En orsak var förstås också att tågtrafiken hade problem även då, när allt började. Inte minst SJ som bolag. Det kallades krisföretag, och våren 1987 föreslog SJ-ledningen att tågtrafiken i framtiden skulle drivas strikt affärsmässigt. Den olönsamma trafiken skulle läggas ned. 

Sven Hulterström, dåvarande kommunikationsminister i S-regeringen, höll med om problembilden: 

– Det måste bli en nysatsning på järnvägen och då måste vi ha ett ekonomiskt sunt SJ, sa han till TT.

”Allt annat än klokt”

Det blev ett slags startskott. SJ delades upp, Banverket bildades och fick ta ansvar för infrastrukturen medan SJ skötte trafiken. Efter några år började lokal och regional tågtrafik upphandlas, och i början av 2000-talet upplöstes SJ och sex nya aktiebolag skapades. Tio år senare var det dags att konkurrensutsätta all trafik, liksom underhållet. 

Även om det fanns invändningar säger Bengt Jäderholm att de flesta, både tjänstemän och politiker, trodde att det skulle bli bra. Det dröjde dock inte särskilt länge innan den första statliga utredningen pekade ut samma brister som syns idag – Trafikverket har inte tillräcklig koll på spåren, upphandlingen ställer till problem. Slutsatserna förvånade inte Johnny Nadérus.

– Att slå ihop Banverket och Vägverket till Trafikverket var i sig ingen dum idé, men att tro att problemen med underhållet skulle lösas genom att privatisera, det var allt annat än klokt.

Även från politiskt håll började missnöjet växa. Inför valet 2014 lovade Stefan Löfven att underhållet skulle återförstatligas. Än så länge har det inte lett till något annat än statliga utredningar och en rapport från Trafikverket som reder ut hur ett visst återförstatligande av underhållet skulle kunna se ut. Den ligger nu hos regeringskansliet. Men att Stefan Löfvens krav har tystnat beror också på att det är svårt att få igenom ett återförstatligande, säger avgående infrastrukturminster Tomas Eneroth (S).

– Trafikverkets rapport analyseras och bereds, men jag ska vara ärlig och säga att det inte finns en majoritet i riksdagen för att förstatliga järnvägsunderhållet.

Även han förklarar järnvägens problem med ett bristande underhåll. Att komma till rätta med det tar tid, och går inte att göra utan att tågtrafiken påverkas, menar Tomas Eneroth.

– De senaste åren har vi tillfört historiska summor till järnvägsunderhåll och det har resulterat i fler spårarbeten. Skälen är uppenbara - efter år av underinvesteringar behöver vi renovera och rusta upp både järnväg ordentligt. Men det kommer att ta tid, och säkert ibland upplevas som störande när sträckor stängs av för att effektivt och säkert kunna göra underhållsarbeten. Samtidigt är jag övertygad om att alla inser det stora behovet, säger han.

”Trötta sjuttiotalsmonopol”

Oavsett partifärg har det låtit på ungefär samma sätt länge. Järnvägen måste rustas upp. Tågen är prioriterade. Frågor som höghastighetsbanor splittrar – men underhåll, det vill varenda parti satsa på. Med en ny moderatledd regering lär det dock inte bli staten som står för underhållet. 

– Vi vill inte rulla tillbaka gamla trötta sjuttiotalsmonopol. Det är dyrt och dåligt. Däremot ska statens ansvar stärkas och kontrollerna förbättras, säger Maria Stockhaus, trafikpolitisk talesperson för Moderaterna.

Problemen med ett järnvägsunderhåll på entreprenad tror hon inte åtgärdas genom förstatligande. Istället handlar det om att regeringen inte lyckats styra Trafikverket. 

– En majoritet av alla större projekt blir i snitt 30 procent dyrare och flera år försenade. Detta måste vi göra något åt och vi kommer att göra en rejäl översyn av detta. Detta har vi lyft i motioner och utspel under hela mandatperioden, säger Maria Stockhaus.

Att Sverige har Europas mest avreglerade järnväg är inte problemet. 

– Det är bra om staten tar sitt ansvar, ser till att upphandlingar fungerar och att kontrakt efterföljs. Men ånyo – att rulla tillbaka och skapa nya monopol har alltid visat sig i slutänden bli dyrare och sämre. Att hindra nya tågoperatörer eller företag att bidra till bättre järnväg i Sverige är dyrt och dumt.