Det finns inga exakta siffror på hur stor subventionen av just inrikesflyget är. Dagens ETC visade för ett och ett halvt år sedan (17/1 2018) att de svenska kommunerna stödde lokala och regionala flygplatser med 635 miljoner kronor under 2016. Staten bidrog med ytterligare 103 miljoner. Det här stödet blir förstås störst för de minsta flygplatserna. I Pajala handlade det om 2 861 kronor per resa. Men en mer rättvis siffra är det kanske att dela upp det på alla inrikes flygresor i Sverige, då blir det ungefär 17 kronor per avgång (eller 82 om vi bara räknar inrikespassagerarna 2016). Givetvis reser många utrikes även från mindre flygplatser, antingen direkt eller via någon storstad, men det finns ingen särredovisning.
Minst lika viktigt är olika former av skattefrihet, dels för bränslet och dels för momsen som är nedsatt för flygresor, men även för tåg. Den sammanlagda momsbefrielsen för inrikes personresor utgjorde 2017 1,8 miljarder kronor, enligt en sammanställning från Naturvårdsverket. Det gjordes 30 miljoner tågresor och 7,7 miljoner inrikesresor med flyg det året, så om vi bortser från resor med taxibilar och båtar och från att den genomsnittliga inrikes flygresan kan vara dyrare än motsvarande tågresa skulle momssubventionen av flyget vara omkring 360 miljoner kronor eller 47 kronor per resa. Till det kommer den nedsatta energiskatten för inrikesflyget om 860 miljoner kronor, eller 112 kronor per resa.
Den sammanlagda subventionen per inrikes flygresa hamnar i så fall mellan 176 och 240 kronor. Det här är naturligtvis väldigt ungefärliga siffror. Den stora ökningen i antalet resor under senare tid har ägt rum inom utrikestrafiken och utan den skulle även inrikesflygets infrastruktur se annorlunda ut.
Beskattning för nersmutsning
På europeisk nivå räknar European Environment Agency (som sorterar under EU-kommissionen) med att bara bränslet 2013 subventionerades med mellan 20 och 32 miljarder euro och att de momssubventionerna skulle vara i storleksordningen 10 miljarder euro. Men det är inte heller allt. Till detta kommer reseavdrag, utflaggning (som försvagar ombordpersonalens arbetsrätt) och industristöd till exempelvis Airbus-projektet. Och slutligen har vi förstås frågan om flyget borde beskattas för nersmutsningen.
– En avgift på koldioxid bör, anser den internationella forskningen, ligga på åtminstone femtio dollar per ton, säger Stefan Gössling, som forskar om flygets miljöpåverkan på Lunds universitet. Men om det är en subvention beror på var man drar gränsen.
Ingen garanti för lägre priser
Den andra delen av frågan handlar om SJ:s biljettpriser. Under 2017 delade SJ ut 260 miljoner kronor till ägarna (staten), delat på cirka 30 miljoner resor blir det knappt sju kronor per resa. Men frågan är förstås större än så. Det går att jämföra statliga och regionala subventioner av järnvägsnätet med flygplatserna och momsbefrielsen är gemensam, men tågen förbrukar inget skattebefriat flygbränsle. Däremot är det inte säkert att subventioner eller andra ägarvillkor skulle betyda lägre priser.
– Vi skulle inte dumpa våra priser, säger Monica Berglund, chef för förändringskommunikation på SJ. Då skulle vi kunna slå undan fötterna för alla andra och riskera att bli olönsamma. Tvärtom vill vi ha en solid verksamhet eftersom vi ska investera så mycket.
Det är alltså inte säkert att SJ:s priser skulle bli lägre även om kostnaderna skulle sjunka genom inställd vinstutdelning och subventioner liknande flygets.
– Våra biljettpriser har gått ner över tid samtidigt som resultatet gått upp, säger Monica Berglund.
Har du en egen ekonomifråga du vill att Dagens ETC ska reda ut? Mejla i så fall till: rebecka.bohlin@etc.se
