Debatt: Avgiftsfri kollektivtrafik är varken dyrt eller radikalt

Regionernas nuvarande väg till ett ökat kollektivt resande, utöver att förbättra kollektivtrafiken, är att försvåra för och skuldbelägga bilister och kräva att resenärer köper biljett.  

Gratis kollektivtrafik för alla – till en början för barn och ungdomar som Majblomman föreslår i sin rapport “En meningsfull fritid är bara en hållplats bort” – är ett snabbare och medmänskligare sätt att uppnå ett ökat kollektivt resande. 

Dessutom är det varken dyrt eller radikalt.

Om vi tar hänsyn till hur mycket skatten redan finansierar, vad det kostar att ta betalt, och hur det har gått där detta redan finns, är det uppenbart att det är både samhällsekonomiskt hållbart och mänskligt värdefullt att införa avgiftsfri kollektivtrafik.

En betydande del av kollektivtrafikens biljettintäkter betalas med kommunala skattemedel. För kommunerna innebär detta förutom kostnader – kommunerna i Västra Götaland betalar 800 miljoner kronor per år till Västtrafik för biljetter till skolbarn och seniorer – också en administrativ börda.

Att sälja biljetter, drifta biljettmaskiner, uppdatera appar, underhålla system och bemanna kontrollverksamhet kostar Västtrafik cirka 200 miljoner kronor per år. Försäljningen av biljetter är alltså inte bara en inkomstkälla utan också en kostnadspost.

Västtrafik förbättrar kollektivtrafiken så att Västra Götalandsregionens mål om ett ökat kollektivt resande kan uppnås. Samtidigt önskar de uppnå ett internt mål om en självfinansieringsgrad på 50 procent.

Kostnader, liksom avsaknad av dessa, påverkar beteenden. Det syns tydligt på ökningen av det kollektiva resandet där gratis kollektivtrafik har införts. Regioner som arbetar för att öka det kollektiva resandet samtidigt som de försöker uppnå självfinansiering gasar och bromsar därmed samtidigt.

Mellan år 2012 och 2024 varierade Västra Götalandsregionens årliga kostnader mellan 50 och 86 miljarder, med ett genomsnitt på 65 miljarder. Västra Götalandsregionen (med flera) finansierar mångmiljardprojektet Västlänken och finansierade också det kostbara fiaskot Millennium. 

I det sammanhanget framstår Västtrafiks biljettintäkter på tre-fyra miljarder som en liten post. Att täcka dessa med befintliga skattemedel är inte en dramatisk budgetjustering utan en prioritering.

Avgiftsfri kollektivtrafik kan på sikt ge regioner mer än den kostar då förändringar i hur människor lever, rör sig och upplever sin tillvaro påverkar andra kostnader i regioners verksamhet. Det syns med tydlighet där detta redan har införts. 

Det underlag som Rise tog fram på uppdrag av Majblomman visar att det inte bara är det kollektiva resandet som ökar utan även, något förvånande, vardagsmotionen. Enligt en studie av IVL och Umeå universitet bidrar biltrafikens luftföroreningar och partiklar till hjärt-kärlsjukdomar. Färre bilresor ger lägre halter vilket ger minskat mänskligt lidande och lägre vårdkostnader.

När kollektivtrafiken är gratis för alla minskar både ekonomisk stress och de sociala skillnader som annars uppstår kring vem som har råd att förflytta sig. Det minskar också stigma och gör det lättare att delta i fritidsaktiviteter och sociala sammanhang.

Ökad rörlighet minskar också isolering, kriminalitet och psykisk ohälsa vilket i förlängningen minskar behovet av vård och andra samhällsinsatser.

Slutsats: Avgiftsfri kollektivtrafik ökar det kollektiva resandet och ger effekter som på sikt minskar andra kostnader som regioner ansvarar för. Kostnaden bör därför bedömas i relation till samhällseffekterna och regionernas totala kostnader och inte som en isolerad post i kollektivtrafikens budget.

Avgiftsfri kollektivtrafik är varken en utopi eller en ekonomisk omöjlighet. Det är en ekonomiskt och mänskligt god samhällsinvestering. Jag uppmanar fler regioner att ta steget från symbolpolitik till verklig förändring.