BRA JOURNALISTIK ÄR INTE GRATIS
Gillar du det vi gör?
Swisha en peng till: 123 401 876 8
För tillfället står sektorn för nära tre procent av de globala utsläppen, vilket är mer än för det omdebatterade internationella flyget som står för runt 2,5 procent av utsläppen. Samtidigt kan sjöfartens utsläpp öka med mellan 50 och 250 procent till år 2050, enligt olika bedömningar. Pressen är alltså hård på de 173 medlemsstaterna.
Fredrik Larsson, miljöansvarig på branschorganisationen Svensk sjöfart hoppas att IMO kan enas om ett ambitiöst mål.
– Det är inte den sista chansen, men diskussionen har pågått i flera år och enligt tidsplanen är det nu det ska beslutas.
Har kritikerna rätt i att IMO är sena på bollen?
– IMO har absolut dragit fötterna efter sig i växthusgasutsläppsfrågan. Jag tror att det beror på att den sidan har vunnit som anser att det inte är möjligt att gå vidare med fler utsläppsminskande åtgärder. Samtidigt finns det ju länder som är väldigt beroende av att sälja fossila drivmedel som såklart också kämpar med näbbar och klor för att behålla sin livsförsörjning. Det gör att det blir komplicerade förhandlingar, säger Fredrik Larsson.
”Förödande för sjöfarten”
I den aktuella förhandlingen är Fredrik Larsson kritisk till den roll som EU och särskilt EU-parlamentet har intagit. Anledningen är att EU har gått före med egen lagstiftning för hur utsläppen från sjöfarten ska rapporteras, samtidigt som unionen också utlovat egna koldioxid-minskande åtgärder år 2023 om IMO inte lyckas komma överens om ett ”ambitiöst” åtagande. Genom att gå vidare med egna åtgärder anser han att det europeiska samarbetet underminerar legitimiteten hos IMO, vilket försvårar förhandlingarna om att få till gemensamma globala regler.
– Det skulle vara förödande för sjöfarten med en massa olika regionala särregler, säger han.
Men att EU-parlamentet skulle vara en destabiliserande faktor i förhandlingarna är inte något som Jytte Guteland (S), ledamot i parlamentets delegation till IMO-mötet, ger mycket för.
– Det krävs nog mycket mer för att destabilisera IMO. De flesta miljöorganisationer och medborgare som vill att sjöfarten ska ta sitt klimatansvar skulle inte heller tycka att vi vore seriösa politiker om vi inte drev på i den här frågan, säger hon och fortsätter:
– Det är ju inte så att vi menar att sjöfarten inte är ett hållbart transportslag. Utan vi ser en stor potential till att de kan fortsatt växa och samtidigt dra ner utsläppen. Bara genom att sänka farten kan exempelvis en tredjedel av utsläppen från sektorn tas bort.
Även om unionen utåt i enad front förespråkar ett mål om att dra ner utsläppen inom sjöfarten med 70–100 procent till 2050 finns det delade meningar inom samarbetet. En av de fem största skepparnationerna i världen är exempelvis EU-medlemmen Malta. Landet har, tillsammans med Grekland och Cypern, pekats ut av källor inom EU-kommissionen som länder som vill förhala införandet av utsläppsminskande krav.
– Internt i EU-förhandlingarna säger de att de vill se en IMO-lösning, men sedan när det väl diskuteras en sådan i IMO så vill de skjuta fram frågan. De vill väl köpa sig tid, men det går inte att äta kakan och ha den kvar samtidigt. Vi ser ju vad de säger i båda sammanhangen, säger Jytte Guteland.
”Villiga lägga upp dietplaner”
Faig Abbasov vid Brysselbaserade miljöorganisationen Transport & Environment resonerar på liknande sätt när han ska beskriva hållningen hos de tunga skepparländerna och rederierna.
– Det är som att flera av dem säger att de är villiga att lägga upp dietplaner för att gå ner i vikt. Men när de väl ska göra det, så föreslår de att de ska få äta mer i fortsättningen än vad de gjort hittills.
I morgon fredag är det tänkt att IMO:s medlemmar ska skriva under den initiala strategin, som främst lär fokusera på en åtagande om att minska utsläppen ”med X procent till år X”. Att enas kring gemensamma åtgärder för att nå målen är dock inte aktuellt. Först år 2023 ska strategin fastställas. Det är än så länge oklart om detta blir ett tillräckligt starkt löfte för att hålla EU-kommissionen borta från att lägga fram egna förslag. Efter första veckans förförhandlingar låg det enligt läckta uppgifter ett utkast till kompromissförslag på bordet som sätter som mål att utsläppen ska dras ner med 50 procent till år 2050.
Varför inte med i Parisavtalet?
Den internationella sjöfarten hölls tillsammans med flyget borta från FN-förhandlingarna som ledde fram till Parisöverenskommelsen. Men så sent som en vecka innan överenskommelsen skrevs under i december 2015 fanns det i utkastet förslag på att sektorerna skulle omfattas av nationella åtaganden. Skrivningen ströks dock efter påtryckningar från bland annat Brasilien och Saudiarabien.
Historiskt har sjöfarten och flyget fått ansvar för att ta tag i utsläppsfrågan i sina egna FN-organ. För sjöfarten har argumentet bakom detta bland annat varit att de är globala aktörer som skulle få svårt att navigera om det skulle komma fram olika nationella krav. Samtidigt sker en stor del av utsläppen på internationellt vatten, och fartygens hemvist är sällan densamma som dess ägares eller besättningens.
Finns förutsättningarna?
Ja, det menar bland annat OECD, som i rapporten ”Decarbonising Maritime Transport” pekar ut en färdplan för att redan tillgängliga metoder och tekniker sammantaget kan leda till en utsläppsreduktion på 95 procent till år 2035. Men då behöver styrmedel komma på plats, skriver organisationen. Näringen är mer skeptisk. Det största samarbetet ICS anser att en halvering av utsläppen till 2050 är en mer rimlig reduktionsambition.
